Klimakrisen: Drop turen til Thailand. Den ødelægger klodens fremtid

S, R og blå blok er rørende enige om ikke at genindføre afgifter på flyrejser. På trumpsk vis hævder deres ordførere, at danskerne ville vælge udenlandske lufthavne, hvis Danmark indfører en passagerafgift. Fakta er, at Danmark er omringet af lande med passagerafgifter, og at udlændinge valfarter til Danmark for at tage flyet. I Tyskland er afgiften henholdsvis 56, 175 eller 314 danske kroner, alt efter om ruten er indenrigs, under eller over 6.000 kilometer. Svenskerne skal betale nogenlunde samme beløb. Danmark er et skattely for luftfartsselskaber.

SAS og danske luftfartsselskaber hævder, at det vil gå specielt ud over dem, hvis Danmark genindfører afgift på flybilletter. Sandheden er, at luftfartsselskaber med en stærk base i Danmark blev forgyldt, da først Tyskland og siden Sverige lagde afgifter på flybilletter. Nye ruter åbner, og det sidste kvartalsregnskab fra SAS var det bedste nogensinde.

Hvert år sælger luftfartsselskaberne mere end året før, alligevel skal vi høre på deres evindelige klagesang. Og nu vil Københavns Lufthavn udvide igen igen. I virkeligheden er det jernbaneselskaberne, som burde beklage sig. De har mistet så godt som alle passagerer på de lange forbindelser, siden charterafgiften blev afskaffet i 1991 og passagerafgiften nedlagt i 2007.

Luftfartsbranchen slipper for at betale moms, og der er ingen afgifter på brændstof. EU’s kvotesystem svarer til en afgift på ca. 30 øre per liter, men kun på ruter inden for EU. 30 øre er pebernødder i forhold til afgiften på benzin. Det er fortsat totalt gratis for luftfartsselskaberne, når de flyver ind og ud af EU, hvilket samtidig er de længste og mest brændstofkrævende ruter.

Det er tarveligt, når Venstres klimaordfører slår luftfartens klimaproblem hen med, at kun to procent af den samlede globale udledning af CO₂kommer fra fly. Luftfart udgør 17 procent af CO₂-udslippet fra dansk transport. Til den krølle hører, at fly belaster klimaet med andet end CO₂, fordi kvælstofoxider og kondensstriber inducerer en klimaeffekt. Derfor bør man tale om klimaeffekt i stedet for CO₂-udledning, når det handler om fly. Og derfor udgør luftfart over en tredjedel af den danske transportsektors klimabelastning.

Afgifter på flyrejser rammer socialt skævt, lyder et andet argument fra S, R og blå blok. I realiteten er det dog dem med de højeste indkomster, som flyver mest. Selv hvis man sammenligner i forhold til indkomst, flyver de rige mest. Det virker nærmest, som om S, R og blå blok er mest interesseret i at beskytte de riges privilegier, selv om de siger det modsatte.

Modstanderne af en dansk passagerafgift argumenterer med, at det vil være mere intelligent at indføre afgifter på brændstof end på flysæder. Enig, men det bliver brugt som argument for ikke at gøre noget. Udledningen af klimagasser fra fly er allerede for høj, og energieffektivisering af fly vil aldrig kunne hamle op med den øgede efterspørgsel efter flyrejser. En nødvendig forudsætning for at begrænse klimabelastningen fra fly er derfor at adfærdsregulere vores brug af flyrejser. Der findes næppe en mere realiserbar måde at gøre det på end ved at indføre en passagerafgift. For at gøre passagerafgiften mere effektiv og retfærdig kunne den passende stige, jo flere gange en person (inklusive medarbejdere fra virksomheder og institutioner) flyver pr. år.

De billige flyrejser får os til at flyve ad helvede til. Sommerferien bliver ikke længere holdt i Spanien, men i Vietnam. Shoppingturen går til London, og weekender holdes i Rom eller Prag. New York Marathon erstatter Berlin Marathon. Regulering af luftfarten er ikke bare et spørgsmål om at flyve så langt på literen som muligt, men også et spørgsmål om at flyve eller ikke at flyve.

Potentialet for at gøre luftfart mindre klimabelastende er beskedent, hvorimod potentialet for en mere klimavenlig togdrift er stort, selv om man allerede i dag påvirker klimaet 50 gange mindre, hvis man kører i tog, end hvis man tager turen i ti kilometers højde og med tusind kilometer i timen. De nye såkaldt mere brændstoføkonomiske fly, som SAS køber for øjeblikket, vil flyve i mange år fremover. Det tager cirka 30 år at udskifte en flyflåde. Desværre er det ikke gamle fly, der bliver udskiftet, men flere fly, der kommer til. SAS får det altid til at lyde godt i salgstalerne, men virkeligheden er, at det går meget langsomt med at energieffektivisere den samlede gennemsnitlige flyflåde, og at det går hurtigt med at øge antallet af fly. Derfor stiger udledningen stedse kraftigere.

I stedet for at flyve skal vi igen finde os til rette i togsæder og sovevogne, når vi skal ud at rejse. Vi er blevet alt for afhængige af luftfart, og vi forbereder os ikke på et samfund og en økonomi med langt mindre flytrafik. Vi risikerer en kold tyrker den dag, de folkelige klimakrav for alvor bider.

Det kan føre til økonomisk kollaps. Derfor må vi håbe, at Folketinget indfører afgifter, som er målrettet at fremme jernbaner på bekostning af fly. En passagerafgift kan være med til at gøre det billigere at tage tog end fly. Især er det vigtigt, at jernbanerne vinder markedsandele på de lange ruter til for eksempel Spanien, Italien og Grækenland, for jo længere ruter, jo større effekt.

For øjeblikket er der meget få, som vælger tog frem for fly, når rejsen går syd for grænsen. Det er der mange gode grunde til, men engang var der også mange gode grunde til at ryge. Staten kan være med til at gøre det socialt acceptabelt ikke at flyve. Politiske krav har været afgørende for, at der bliver røget langt mindre nu end tidligere. Ligesom rygning belaster flyrejser omgivelserne.

De mange annoncer for flyrejser og eksotiske feriemål, som rammer os overalt, burde følges med en tydelig advarsel om, at flyrejser øger den globale temperatur, skaber hyppigere storme, øger frekvensen af ekstremt vejr og skaber flere migranter og flygtninge. Den kausale sammenhæng er ekstremt veldokumenteret og videnskabeligt fuldt på højde med den gode, tilbundsgående forskning om sammenhængen mellem rygning og lungekræft.

Flere og flere borgere og virksomheder gør en indsats for at reducere deres klimaaftryk. Det er godt, men desværre står flyrejser ofte med usynligt blæk på listen over ting, man kan gøre. Borgere gør, hvad der forventes af dem. At sige nej til en cigaret er acceptabelt, men du er langt ude, hvis du siger nej til at flyve. Vi mangler i den grad flere, som åbent vedkender sig, at de ikke vil flyve.

Jeg har som flere andre været på mange lange togrejser i Europa. Desværre bliver det stedse mere besværligt, fordi operatørerne ikke længere satser på de lange forbindelser. I dag er der langt færre nattog end for ti år siden.

Det var tider, da man kunne tage nattoget fra en dansk station og stå udhvilet i Bruxelles Midi næste morgen eller i Gare du Nord i Paris lidt op ad formiddagen. Indtægter fra en passagerafgift kunne passende bruges til at genoprette nattogsforbindelser fra Danmark til strategiske byer, hvor der er gode forbindelser videre sydpå.

I dag er stort set det eneste nattog, man kan nå fra Danmark, det mellem Hamburg og Zürich. Det er fint, hvis man skal til Østrig, Schweiz eller Italien. Især for dem, som kan lide spænding, kan det anbefales at følge den normale rejseplan. Såvel tog som fly kan være forsinket indimellem, og det øger kun spændingen, at man ikke kan få en såkaldt sand billet mellem Danmark og Zürich, hvis man vil med nattoget.

En sand billet vil sige, at man er sikret en plads på det næste tog, hvis man ikke når det tog, man har billet til. På nattogsruten mellem Danmark og Zürich er der ikke en aftale mellem operatørerne, så det er bare ærgerligt, hvis man ikke når nattoget i Hamburg. EU burde vride armen om på alle europæiske togselskaber og tvinge dem til at udbyde sande billetter fra og til alle stationer i EU. Når det kan lade sig gøre i Danmark, kan det også effektueres i hele EU.Hvis vi skal nå Parisaftalen, er der ingen vej uden om, at danskerne vænner sig til at flyve mindre. Parisaftalen indebærer, at den globale udledning af klimagasser ændres til optag i 2050. Det ved vi, fordi der er kørt hundredvis af videnskabelige simuleringer, hvor temperaturstigningen er sammenholdt med scenarier for udledningen af klimagasser. Aftalen forpligter verdens lande på at holde den globale temperaturstigning et stykke under to grader med sigte på at begrænse stigningen til 1,5 grader i forhold til det førindustrielle niveau.

Forudsat, at der skal være mindst 50 procents sandsynlighed for, at vi når Parisaftalen, bliver der stort set ikke kørt simuleringer, uden at optaget af klimagasser er større end udledningen efter 2050. Negativ udledning fra 2050 kan lade sig gøre ved at sænke udledningen af klimagasser og øge optaget af kulstof i landbrugsjord og skove. I det scenarie er der ikke plads til mange flyvemaskiner.

Vinduet, hvori vi kan nå Parisaftalen, bliver hurtigt mindre. Det skyldes, at det CO₂, vi udleder i dag, også vil være i atmosfæren og skabe klimaforandringer om 30 og 50 år. Jo længere tid vi udskyder at gøre noget ved vores rejsevaner, jo mere skal vi gøre for at rydde op senere. Lige nu er overtrækket så stort, at forskerne er tæt på at sige, at det bliver umuligt at opfylde Parisaftalen. I modsætning til en passagerafgift kan et land ikke bare indføre en afgift på flybrændstof. Danmark kan indføre en afgift på brændstof til indenrigsfly, og hvis vi laver bilaterale aftaler med ankomstlandet, må vi opkræve afgift på det brændstof, som brændes af mellem disse lande.

Men så er det også slut. De internationale regler for luftfart, som stammer fra tiden lige efter Anden Verdenskrig, lader sig nemlig ikke ændre med et snuptag – og slet ikke, hvis nationalstater som Danmark ikke sætter foden i. Derfor gjorde Tyskland og Sverige det rigtige, da de indførte passagerafgift på alle flyrejser.

Det eneste, S, R og blå blok opnår, når de afviser passagerafgifter og insisterer på at vente på international regulering, er større udledning af klimagasser og en endnu hårdere opbremsning, når de folkelige klimakrav for alvor tager fat. Luftfart har altid fløjet under radaren i de internationale klimaforhandlinger, og danskernes trang til at overforbruge flyrejser tæller ikke med i vores nationale klimaregnskab.

Flyv bare løs, det er ikke vores problem, synes S, R og blå blok at mene. Efter mange års nølen har den internationale luftfartsorganisation indgået en aftale om udledning af klimagasser. Udledningen af CO₂ vil ikke stige efter 2021, lyder den grønvaskede overskrift på aftalen. Desværre hersker djævlen i detaljen, og han vil ikke bremse væksten i flyrejser.

Luftfartsselskaberne skal kun gøre noget ved den mængde CO₂, som de udleder mere, end de gjorde før 2021. Det vil sige ganske lidt. Man har endnu ikke landet en specifik aftale om, hvad der skal gøres ved den ekstra CO₂-udledning. Et krav om, at luftfartsselskaberne skal købe CO₂-kvoter som kompensation for den ekstra udledning, er vanskeligt, fordi det kun er EU, som har et kvotesystem. Mange lande – herunder USA – har ikke bindende mål for reduktion af klimagasser, så hvordan sætte krav til køb og salg af kvoter, når der ikke er noget loft? En kvote fra et land uden bindende reduktionsmål er varm luft.

En mulighed er, at luftfartsselskaberne sørger for, at der bliver plantet ny skov, som optager en tilsvarende mængde CO₂. Eller at man investerer i projekter, som mindsker afbrænding af fossile brændsler på landjorden. EU’s kvotehandelssystem har forsøgt sig med en sådan ordning, men da det kun har været to procent af de FN-godkendte projekter, som viste klare tegn på reel CO₂-reduktion, bliver klimaaflad ikke en del af EU’s kvotehandelssystem efter 2020. Der er simpelt hen ikke garanti for, at projekterne virker.

Dertil kommer den rimelige anke, at opkøb af jord er imperialistisk. Der er meget forkert i, at vestlige luftfartsselskaber opkøber frugtbar jord i fattige lande, for at rige kan flyve. Endelig vil projekterne ofte betyde, at der vil gå mange år, fra luftfartsselskaberne udleder CO₂, til projekterne kompenserer for CO₂-udledningen. I den tid vil den udledte CO₂ skabe klimaforandringer.

Biobrændstof er ligeledes blevet markedsført som en løsning. En gennemgang af de forskellige teknikker og muligheder til at fremstille biobrændstof til fly viser dog, at der simpelt hen ikke er areal nok til at producere den mængde biobrændstof, der er behov for.

Desuden er det tvivlsomt, om det overhovedet er bedre for klimaet at flyve med biobrændstof end fossilt brændstof. Den eneste realistiske måde at levere så meget biobrændstof, som der vil være behov for, er ved at lave biobrændstof af palmeolie. Mange vil vide, at palmeolie er skyld i rydning af regnskov, og at udledningen af klimagasser under produktionen er meget høj og langt overstiger det, man sparer ved ikke at bruge fossilt brændstof.

Ideen om, at biobrændstof kan løse luftfartens klimaproblem, har i årenes løb forført mange, og det har været med til at give passagerer og politikere god samvittighed. Men nu, hvor problemerne ved bioenergi så småt bliver anerkendt, har luftfarten kastet sin kærlighed på elektricitet som energikilde. Ved hjælp af elektrolyse kan man nemlig producere flydende brændstof, såkaldt syntetisk e-fuel.

Branchen udbreder budskabet om, at vi i fremtiden kan flyve med ren, syntetisk e-fuel. Problemet er bare, at der er en grænse for, hvor meget elektricitet vi kan producere. Hvis vi vil have fødevarer, tømmer, natur og et levende hav, kan vi ikke plastre alting til med vindmøller og solceller. Når vi, som lovet, i 2050 har et fossilfrit energisystem, vil elbiler, industri, datacentre og opvarmning tage deres del af energien, og der vil ikke være meget tilbage til syntetisk e-fuel. Og så bliver det et spørgsmål om, hvor den begrænsede mængde e-fuel skal bruges. I fly, i skibe eller som backup til vindstille nætter?

Batterifly er en anden teknisk løsning, som luftfartsbranchen taler op til noget, som ikke kan bære. Ud over problemet med at producere energien, der skal oplade batterierne, er batterifly tunge og rækkevidden kort.

Det er godt, at fly bliver stadig mere energieffektive, og at branchen udforsker de alternative energikilder, men det er ikke tilstrækkeligt. Vi er pinedød nødt til at flyve mindre.