Klimarådet: Klimaprogram svagt om luftfarten
I slutningen af Klimarådets kommentarer til regeringens klimaprogram, offentliggjort tirsdag d. 8.11. 2022 er der på side 10-11 denne tekst om luftfarten. Det følgende er rene citater, men altså klippet ud for overblikkets skyld.
Indenrigsfly undgår de mest problematiske biobrændstoffer, men der er stadig plads til forbedringer
Den daværende regering beskriver sit udspil om grønindenrigsluftfart i klimaprogrammet. Udspillet lægger op til, at der skal være én grøn rute i 2025 og at alle indenrigsruter i 2030 skal være drevet af CO2-neutrale drivmidler. 2025-ruten skal opnås via udbud af en indenrigsrute, der skal flyve på 100 pct. CO2-neutralt brændstof, mens grøn indenrigsluftfart i 2030 skal opnås ved at give tilskud til produktion af CO2-neutralt brændstof.
Det fremgår ikke af udspillet, hvordan det skal sikres, at det producerede brændstof anvendes i Danmark, hvilket er en forudsætning for, at det bidrager til de nationale klimamål.
I udspillet foreslår den daværende regering, at flere forskellige drivmidler skal konkurrere om produktionsstøtten, men dog vil den daværende regering udelukke 1.-generationsbiobrændstoffer på grund af bæredygtighedshensyn.
Det finder Klimarådet positivt, da især 1.-generationsbiobrændstoffer har et højt klimaaftryk i et livscyklusperspektiv. 1.-generationsbiobrændstoffer er biobrændstoffer, der produceres af fødevare- eller foderafgrøder som fx raps eller soja. Når forbrugetaf disse afgrøder øges, stiger prisen på disse afgrøder. Det tilskynder til, at der opdyrkes nye arealer, som skal findes ved at rydde mere skov og dræne flere kulstofrige jorder. Dette medfører drivhusgasudledninger i en sådan grad, at brug af 1.-generationsbiobrændstoffer kan føre til højere udledninger globalt end de fossile brændstoffer, som fortrænges.
Et andet område efterlader dog plads til forbedringer. Klimarådet finder det uhensigtsmæssigt, at udspillet ikke lægger op til at udelukke brugt fritureolie fra statsstøtte. Brugt fritureolie er et restprodukt fra fx restauranter, og udnyttelsen af denne ressource er sådan set hensigtsmæssig. Men mængden af brugt fritureolie er begrænset, så hvis den brugte madolie bliver efterspurgt som input til produktionen af statsstøttet flybrændstof, kan det føre til snyd, hvor ny olie sælges som brugt fritureolie.
Det er svært at kontrollere for denne form for snyd. I EU’s direktiv for vedvarende energi har man lavet en grænse for, hvor meget brugt fritureolie, der kan tælles med i opfyldelsen af medlemslandenes forpligtelser for andelen af vedvarende energi. Det vil være passende, hvis der blev indført en lignende begrænsning på statens fremme af brugt fritureolie i forbindelse med danske indenrigsflyvninger.
Klimapåvirkning fra udenrigsflyvning bør i højere grad reguleres
Indenrigsflyvning udgør kun en lille andel af udledningen fra flyrejser. I 2019 udgjorde indenrigsflyvning således 3 pct. af energiforbruget til indenrigs- og udenrigsflyvning fra brændstof solgt i danske lufthavne.
Det er grunden til, at udspillet om grøn indenrigsflyvning kan finansieres med en passagerafgift på kun 13 kr. på alle flyrejser. Den daværende regerings udspil om indenrigsflyvning bør derfor ikke stå alene. Klimarådet har således i Statusrapport 2022 foreslået, at Danmark også tager ansvar for den del af den internationale luftfart, der benytter danske lufthavne, når klimaindsatsen skal planlægges frem mod 2050. En del af løsningen kan være en højere passagerafgift i en størrelsesorden som vores nabolande. Norge, Sverige, Tyskland og Storbritanniens passagerafgifter varierer fra ca. 40 til 110 kr. for europæiske rejser og fra ca. 150 til 720 kr. for længere rejser.
Generelt set betaler luftfarten ikke tilstrækkeligtfor sin klimapåvirkning. Flyrejser er fritaget forenergiafgift, fritaget for moms, begunstiget med gratiskvoter under EU’s kvotehandelssystem, ureguleret med hensyn til klimapåvirkningen fra kondensstriber og utilstrækkeligt reguleret under FN’s luftfartsorganisation, ICAO.
EU Kommissionen foreslår i sin Fit for ’55-pakke en række tiltag til at regulere flyrejsernes klimapåvirkning, herunder udfasning af gratiskvoter i 2027. Hvis de fremlagteforslag vedtages, vil der komme en markant større betaling for flysektorens udledninger, men sektoren vil stadig være underbeskattet med hensyn til momsfritagelse, klimapåvirkning fra kondensstriber og manglende regulering af rejser ind og ud af EU.
Danmark kan på den baggrund indføre en passagerafgift i en størrelsesorden, som de fleste af vores nabolande har gjort, og som kan kompensere for underbeskatningen.