Udvidelse af emissionshandelssystemet ETS til visse internationale flyvninger, private jetfly og mindre skibe er et skridt fremad, men desværre kommer dagens udspil med en samlet svækkelse af ETS, og dermed en svækkelse af den europæiske klimaindsats og energisikkerhed.

Revisionen af ​​EU’s emissionshandelssystem (ETS) for luftfart er ikke tilstrækkelig til at fremme den robuste klimaindsats, der er nødvendig for sektoren, siger T&E, der har læst udspillet grundigt, i en pressemeddelelse. For første gang har Kommissionen dog sat en CO2-pris på flyvninger, der afgår fra EU (ud af EU), men kun inden for en radius af 5.000 km og kun fra 2029 og fremefter. Det betyder, at en flyvning fra Paris til Dubai vil være dækket af ETS, mens en flyvning fra Paris til New York ikke vil. Man vil tydeligvis ikke lægge sig ud med USA.

Dette efterlader stadig 47 % af den europæiske luftfart (afgange fra EU) fritaget for CO2-afgifter. EU vil gå glip af cirka 4,2 milliarder euro i yderligere indtægter, som den ville have genereret, hvis alle afgående flyvninger havde været inkluderet i CO2-markedet. Figuren viser hvor begrænset effekt inklusion af nogle af de oversøiske ruter vil få. Og det er vel og mærke kun for afgange fra EU. Returflyvningen er ikke omfattet.

Sideløbende med forslaget om EU ETS offentliggjorde Kommissionen også en vurdering af CORSIA – den internationale kompensationsordning i FN-regi, der fungerer som alternativ til EU ETS for langdistanceflyvninger. Vurderingen konkluderer, at CORSIA ikke er et troværdigt alternativ til EU ETS og kræver en betydelig styrkelse. Men det kompromis, der fremlægges i dag, afspejler i praksis ikke denne erkendelse. I stedet forlænges “stop the clock”-undtagelsen for afgående flyvninger indtil mindst 2032 under dække af at “give CORSIA en chance”. Dette kompromis er helt utilstrækkeligt.

Revisionen vil for første gang inkludere klimapåvirkningen af ​​private jetfly. Trods deres uforholdsmæssigt store påvirkning per passager har private jetfly indtil nu stort set været undtaget fra EU’s emissionshandelssystem. De kommer nu med i systemet, som den øvrige luftfart.

Luftfartens ikke-CO2-påvirkning bliver endelig også taget i betragtning. Kommissionens forslag indfører gratis kvoter til flyselskaber, der med succes undgår at skabe opvarmende kondensstriber, hvilket virker noget bagvendt. Men det er dog en formel anerkendelse af de ikke-CO2 relaterede klimapåvirkninger fra luftfarten.

Samlet set er der meget, meget lang vej til at EU’s indsats om luftfart vil komme til at håndtere sektorens reelle klimapåvirkning. Det skal dog tilføjes at kravet om iblanding af såkaldte bæredygtige brændstoffer (SAF) fastholdes ved siden af ETS-revisionen.

Poul Kattler, forperson for Rådet for Bæredygtig Trafik udtaler:

”Der er taget nogle gode principielle skridt i dag i den rigtige retning. Og nu vi kender EU-Kommissionens (moderate) ambitioner. Nu er det op til de enkelte lande at sikre større ambitioner og pålægge luftfarten større klimaafgifter, indtil ETS skal revideres næste gang. Målet må naturligvis være at luftfarten skal betale for alle sine emissioner, ligesom enhver anden sektor.”

Indlægget EU tager halvhjertede skridt mod beskatning af internationale flyvninger blev først udgivet på Bevar jordforbindelsen.

Indlægget 10 redskaber til øjeblikkeligt at begrænse luftfarten til et absolut minimum blev først udgivet på Bevar jordforbindelsen.

“Jeg er virkelig bekymret for klimaforandringerne. Skal jeg sige noget, når min veninde endnu en gang glædestrålende fortæller, at familien skal til Thailand i julen? Eller risikerer jeg at ødelægge den gode stemning?”

Mickey Gjerris, bioetiker, svarer sådan: Det afhænger helt af situationen og venskabet. Jeg vil ikke starte med at sige, at jeg synes, det er for dårligt. Jeg vil først gå med på hendes glæde. For hvis du både kritiserer hende for at handle uetisk og samtidig tager hendes glæde fra hende, så har du ikke skabt grundlaget for en samtale, hvor hun kommer til at rejse på en anden måde næste gang. Tværtimod så tager hun sikkert to gange til Thailand i ren trods. Ved en anden lejlighed vil jeg måske mere generelt tage spørgsmålet op og tale om, hvilke andre rejsemuligheder der er.

Solveig Roepstorff, klimapsykolog, svarer sådan: Jeg vil anerkende, hvor dejligt dete er for hende og familien, at de skal opleve det sammen. Fordi vi kender hinanden godt, ved min veninde udmærket, hvordan jeg har det med gentagne flyrejser. Jeg vil derfor forsøge løbende at inspirere og invitere til, at vi kan tale om andre måder at holde ferie på end at flyve langt bort. At så små frø og inspirere er en langt mere farbar vej end fordømmelse. Samtidig mener jeg, det er vigtigt, at man i venskaber kan dele ting, man ser meget forskelligt på og ikke nødvendigvis er enige om.

Martin Ishøy, præst, svarer sådan: Jeg synes godt, man kan sige noget. Men det kræver meget indføling, og man skal være høflig og nærme sig emnet på en forsigtig måde. Men det kommer også an på, havd det er for et selskab. Hvis det er venner, som man er tæt på, er det sjældent et problem. Er det flere generationer og meget forskellige forståelseshorisonter, så skal man være mere forsigtig. Og der er bestemt tidspunkter, hvor man bare skal lade det ligge, fordi det ikke fører til noget godt at tage det op. Det kunne være situationer, hvor folk vil opfatte det som et personligt angreb og en nedgørelse af deres person. Det er jo det samme som at udskamme dem. Men det vil være urimeligt at sige, at man har ødelagt den gode stemning, når det sådan set er flyveturen, der ødelægger en god stemning på planeten.

Sådan kan du sige det

1. Start med din egen historie
   “Jeg har selv prøvet at droppe lange flyrejser, fordi jeg blev bevidst om, hvor meget de fylder i mit CO2-aftryk. Det har faktisk været en spændende udfordring at finde nye rejsemål.”
2. Vis nysgerrighed
   “Hvad er det ved Thailand, der gør, at du gerne vil derned? Er det naturen, maden, varmen – eller noget helt fjerde?”
3. Tilby alternativer
   “Hvis det er varmen, der trækker, har jeg set nogle steder i Sydeuropa, man kan komme til med tog – skal jeg sende dig linket?”
4. Brug ‘jeg’-sprog frem for ‘du’-sprog
   “Jeg ville have svært ved at tage af sted, fordi det ville gå imod mine egne værdier – men jeg ved godt, vi alle prioriterer forskelligt.”
5. Giv plads til refleksion
   “Jeg forstår godt, at du har lyst til at tage af sted. Jeg tænker bare nogle gange over, hvad vi kan gøre for at rejse mere klimavenligt. Har du tænkt over det?”

Indlægget Sådan takler du dit klimadilemma – flyvning blev først udgivet på Bevar jordforbindelsen.

RBT vil derimod anbefale solide afgifter der reelt afspejler klimaskaderne ved de traditionelle brændstoffer. Derved vil markedet reagere automatisk, og mere klimavenlige brændstoffer vil dukke op.

Udbredt brug af biobrændsler er den forkerte vej at gå – på forsvarlig vis findes der ikke så mange biobrændsler.

For luftfarten må de ikke-CO2 relaterede klimapåvirkninger indregnes, påvirkninger der også er på færde med fremtidens alternative kulstofbaserede brændstoffer.

Foto fra demonstration 13. maj 2023 mod udvidelsen af Københavns Lufthavn

>> Læs hele høringssvaret

Indlægget Vejen frem til europæisk grøn luftfart og skibsfart er brolagt med forkerte redskaber blev først udgivet på Bevar jordforbindelsen.

Nu har flyselskaberne taget hul på vintertrafikprogrammet, som byder på rekordmange ruter ud af København.

Efterårsferien fik mange danskere og sydsvenskere til at pakke kufferten og rejse ud i verden. Det kunne mærkes i Københavns Lufthavn, hvor 3,06 millioner passagerer var gennem terminalerne, hvilket er 11 procent flere end samme måned sidste år.

”Det har været den travleste oktober i lufthavnen nogensinde, og det er femte måned i træk med flere end tre millioner rejsende. Med rekordmange ruter fra København er der gode muligheder for at komme afsted – og det gælder også den anden vej, hvor mange internationale rejsende kommer til København,” siger Peter Krogsgaard, kommerciel direktør i Københavns Lufthavn. To ud af tre rejsende i lufthavnen er internationale passagerer. Svenske rejsende udgør 13 procent, amerikanske 11 procent, mens andelen af briter er 9 procent.

Spanien er favoritrejsemål
Den spanske sol og varme tiltrak mange rejsende i løbet af oktober. Godt 260.000 passagerer fløj mellem København og en af de 13 spanske destinationer i oktober, hvilket gør Spanien til det mest populære land at rejse til. Det er 11 procent flere rejsende end sidste år, og Barcelona, Malaga og Mallorca er de tre mest populære spanske rejsemål.

Hele tre millioner rejsende var gennem Københavns Lufthavn i oktober, som blev den travleste oktober i lufthavnens historie. Nu har flyselskaberne taget hul på vintertrafikprogrammet, som byder på rekordmange ruter ud af København.

”Mange har ønsket at forlænge sommeren med en tur til Spanien, som igen topper listen over de mest populære lande. Samtidig ser vi en fortsat stigende interesse fra sydeuropæere, der rejser til København og resten af Danmark, der lokker med et behageligt klima og nordisk coolness,” siger Peter Krogsgaard.

Turister skaber værdi
Hotellerne mærker også den stigende interesse. Ifølge Danmarks Statistik er der aldrig tidligere registreret så mange turistovernatninger i Danmark foretaget af rejsende fra Spanien, Italien, Frankrig og Grækenland.

Alene i hovedstadsområdet har rejsende fra de fire sydeuropæiske lande i årets løb foretaget 825.000 overnatninger, hvilket er en stigning på 4,3 procent sammenlignet med samme periode sidste år.

”København er blevet en virkelig populær destination. Udover de mange seværdigheder og en fantastisk restaurantscene i verdensklasse fremhæver mange besøgende, at de gerne vil opleve den danske livsstil og den trygge atmosfære,” siger Peter Krogsgaard.

Endnu større fremgang er der i antallet af turister fra USA. I år står amerikanske rejsende indtil videre for 740.000 overnatninger i Hovedstadsområdet, hvilket er hele 10 procent flere end sidste år. ”Vi har aldrig haft flere direkte ruter mellem København og USA, og det betyder nemmere adgang for amerikanske rejsende til Danmark. Det gavner hele branchen, når der kommer flere turister. Det giver liv i butikkerne, fyldte borde på restauranterne og flere gæster på museer og attraktioner,” siger Peter Krogsgaard.

Største vintertrafikprogram nogensinde
I slutningen af oktober begyndte flyselskaberne på vinterens trafikprogram, som med 234 ruter ud af København er det største vinterprogram nogensinde med 12 procent flere flysæder til salg end sidste år.
”Det er et historisk stort vintertrafikprogram, flyselskaberne har taget hul på, og vi er meget tilfredse med udviklingen. Rekordprogrammet er en kombination af flere helt nye ruter og en stor stigning i antallet af afgange på en række eksisterende ruter. Det giver endnu bedre forbindelser til og fra København, som kommer hele vores samfund til gavn,” siger Peter Krogsgaard.

Blandt vinterens nyheder er flere ruter uden for Europa. SAS flyver nu til Seoul, Tel Aviv og Marrakech, mens Indiens største flyselskab, IndiGo, er kommet til København med en direkte rute til Mumbai. I december følger Vietnam Airlines med en rute til Ho Chi Minh City med tre ugentlige afgange. Derudover har SAS åbnet ruter til Madeira og Wien, mens WizzAir er begyndt at flyve til den rumænske by Iasi, og senere åbner en rute til Moldovas hovedstad, Chisinau.

Kilde: Infrastrukturmagasinet uge 46

Indlægget Luftfarten har kronede dage blev først udgivet på Bevar jordforbindelsen.

Transportsektoren med luftfart, skibsfart (og indtil videre tilsætning til benzin og diesel til bilerne), køber stort ind af flydende biobrændsler. I dag er 80% af verdens biobrændsler af den type, der kommer fra korn eller olie-planter. I 2030 vil det være 80%. Det er rigtig skidt for klima, biodiversitet og fødevareforsyningen at blive ved på den facon. Det er på flere parametre bedre at fyre olie af…

Fotosyntese og udvinding af bioenergi til flydende brændsler til eksisterende motorer er rigtig dårligt målt på effektivitet. Solceller er meget bedre til strøm, også hvis strømmen skal lagres i batterier og forsyne elmotorer. 

Det er nok ikke så vanvittigt overraskende for mange af os. Men Transport & Environment har netop nu (9.10. 2025) begået en rapport, der tegner et meget dystert billede. Den er helt galt! Læs rapporten!

Kilde: Transportministeriet

Indlægget Sagde de grøn indenrigs luftfart? blev først udgivet på Bevar jordforbindelsen.

Natflyvninger har en uforholdsmæssig stor klimapåvirkning: de fleste varme kondensstriber dannes om natten. Så et forbud mod natflyvninger gør det muligt at reducere luftfartens klimapåvirkning øjeblikkeligt uden at vente på implementering af forebyggende foranstaltninger mod kondensstriber.

Disse flyvninger er ikke bare klimabomber, de er støjmaskiner. Flystøj om natten kan føre til alvorlige helbredsproblemer, såsom hjerte-kar-sygdomme, kognitiv svækkelse hos børn, psykiske problemer, søvnforstyrrelser og endda diabetes. Naboerne til Københavns Lufthavn i Kastrup har længe peget på effekter på helbredet.

Skaden deles ikke ligeligt: lavindkomstsamfund, lufthavnsarbejdere og marginaliserede befolkningsgrupper bærer ofte byrden af både søvnløse nætter og klimaødelæggelse.

Natflyvninger er lorteflyvninger: vi er nødt til at skære ned på dem nu. Flyvninger mellem kl. 22 og 6 er unødvendige, usunde og uretfærdige. De skal forbydes for menneskers og planetens velbefindende.

Et forbud mod natflyvninger er blot ét skridt i retning af at reducere luftfarten til et minimum. Hvis vi ønsker en fremtid der er til at leve i, er vi nødt til at trække en rød linje: dette inkluderer at stoppe alle lufthavnsudvidelser, begrænse flyvninger generelt, forbyde private jetfly og erstatte kortdistanceflyvninger med tog.

Vi kæmper ikke bare i vores egen baghave. Vi arbejder sammen for at stoppe problemet – ikke bare flytte det til andre lufthavne. Vi står skulder ved skulder med dem, der er mest berørt af ødelæggelserne forårsaget af lufttrafikken, for at sikre en retfærdig fremtid for alle.

Bevar Jordforbindelsen og Rådet for Bæredygtig Trafik er med i en international kampagne mod nat-flyvning, og dagen i dag er gjort til fælles kampagne-dag.

Indlægget Luk lufthavnen om natten blev først udgivet på Bevar jordforbindelsen.

Af/by Poul Kattler, Rådet for Bæredygtig Trafik/Council for Sustainable Transport. For English translation, go down in the document under the solid line!

Se program og oplægsholdere. Se video fra første dag.

Aktuelt marts 2026: Praktiske forsøg hos American Airlines over Atlanten viser ikke overraskende at flyene kan flyve udenom særligt sårbare områder, men at det meget sjældent sker – sålænge det er baseret på frivillige ordninger.

Sammendrag

Først takt til organisatorerne, som fik samlet programmet og gennemført denne lidt komplicerede konference. Sammendraget står naturligvis for min egen regning. Vil du læse egentlige noter fra de to dages konference, og fx se uddrag af slides, så fortsæt med at læse her. Sammendrag og noter er udarbejdet både på dansk og engelsk.

Senere undersøgelser end Lee et al (2021) tyder på at ikke-CO2 bidragene ikke ligger i den højeste ende, som Lee viser som ERF = 66,6 mW m-2 eller GWP* på 3,0, men befinder sig i alle nyere studier over de direkte CO2-udledninger. Lee et al er til gengæld det største studie, så vi kan sagtens fortsat referere til dette resultat, men bør pege på at andre, nyere studier har lidt mindre effekt, men dog over CO2 alene. Udover Effective Radiative Forcing (ERF), der viser den aktuelle fysiske virkning, forekommer det rigtigt at benytte GWP*20, som bedst stemmer overens med de klimamål og tidshorisonter, vi er nødt til at operere med, om end at GWP*100 også bruges nogen steder (der får ikke-CO2 til at se mindre alvorligt ud). Det er samlet set en styrke at der nu er en relativ bred anerkendelse af disse ting.

Det er vigtigt at slå fast, at GWP* fortæller hvad der vil ske, hvis flyvning stopper. Men fortsætter flyvning, så er det lige meget med valg af GWP*-metoder, for der vil hele tiden komme nye ikke-CO2 udslip, når disse kortlivede udslip holder op med at virke.

Høj-indkomstlande fylder mest af ikke-CO2 problemet, nemlig 75%. 50% alene fra USA, UK og EU.

Danmark har et ansvar for ikke-CO2 som er over EU-gennemsnittet. Samlet bidrager luftfarten i Danmark med en tredjedel af den danske transportsektors CO2e.  Der er det særlige problem for luftfarten, at andre sektorer i transporten har muligheder for at elektrificere og er allerede i gang med at blive elektrificeret, så flyvningen vil komme til at fylde mere og mere – ganske som andre steder i verden.

Der er uden tvivl gode muligheder for at spare klimaet ved relativt simple omlægninger, så flystriber undgås. Redskaberne er til stede. Men det faktum at det kan opleves som relativt simpelt at reducere luftfartens klimapåvirkning ved at flyve nogle andre ruter, så er det ikke så enkelt i den virkelige verden. Det er farligt at gøre det til et ”easy meal”, som arrangørkredsen havde en tendens til, som kan få politikerne til at blive siddende i lænestolen i stedet for at gøre noget effektivt.

– Som det er med energibesparelser fx ved belysning, at slukke lyset er både det mest simple og det mest effektive. Således gælder det også for flyvningen at de mest effektive klimareduktioner er dem, hvor man undlader at flyve. Som sædvanlig, når det gælder luftfart, er der ingen i rummet, der tør nævne det faktum.

– Det er klogt at tale om hvad industrien OG samfundet er parat til at acceptere, når klimahensyn skal introduceres for alvor for luftfarten. Industrien alene kan måske godt nøjes med at flyve over Atlanten om dagen af hensyn til flystriber (som er en lidt overdrevet konsekvens), men hvad siger passagererne og politikerne? Vi skal hele tiden tage hensyn til, at politikere, erhvervsliv, borgere (fx som turister) stærkt antager at luftfarten ikke kan gøres mindre ”produktiv” uden at det kommer med uacceptable konsekvenser (international mobilitet ses gerne som afgørende parameter fremfor klima).

– I kraft af konferencens overordnede emne om flystriber, så var der ikke meget fokus på de andre ikke-CO2 effekter, som NOX, sod, aerosoler, som T&E og tidligere Stay Grounded har redegjort for. Det giver en ikke uvæsentlig bias. Se T&E’s udmærkede ”læs-let” udgave. https://www.transportenvironment.org/topics/planes/contrails

– Elefanten i rummet var naturligvis om EU’s Emissions Trading System (ETS) skal revideres derhen, hvor ikke-CO2 bliver integreret i ETS og vel og mærke bliver integreret med en pris, der afspejler den egentlige opvarmende effekt. At udgå flystriber mv. må håndteres ligesom brug af SAF og evt. opsamling af kulstof (CCS) som en del af luftfartens omstilling. Det meste af industrien kigger i retning af lovgiverne for at sætte rammer, der kan måles hos økonomidirektørerne. Tror vi at frivillige og individuelle løsninger vil fungere? Nej, det har erfaringerne fra andre brancher tydelig vist. Frivillige ordninger modvirkes også af ekstra omkostninger for brændstof og øget tidsforbrug, som er vigtige modvirkende parametre.

– EU-Kommissionens repræsentant på konferencen viste desværre ikke interesse i at inkludere ikke-CO2 relateret opvarmning i ETS, men er tilfreds med at et system for indberetninger (MRV) heraf netop er indført. Desværre gav konferencen ikke et klart budskab med til EU-Kommissionen om dette med ETS-reform, selvom der var flere lejligheder, hvor det blev bragt på banen.

– Husk på at deltagerne er blandt de grønne dele af luftfarten, af videnskaben og rådgivere, som godt er klar over industriens klimapåvirkning. Det er i sig selv positivt at, problemet er ved at være anerkendt og at der er nogen, der ønsker arbejde med det. Der var faktisk yngre deltagere, der havde fravalgt flyet, da de skulle rejse til København!

– Hvis man politisk gør, som man burde, og hurtigt introducerer økonomiske incitamenter for at reducere flystriber, så vil der sikkert være nogle fly og flyselskaber, der ikke kan eller vil håndtere det, men er det en undskyldning for ikke at gå i gang? Vil systemer og afgifter være 100% fair fra begyndelsen? Det behøver ikke at være fair for hver enkelt flyvning, men så længe at det i det store billede virker, så må detaljerne ikke forhindre at vi gør noget. Reguleringen kan forbedres hen ad vejen. Det svarer til at fiskeriet som i Danmark får en CO2-afgift på brændstof, som ikke alle fiskere kan reagere på – andet ved at betale – men afgiften giver immervæk incitamenter til at ændre noget.

Slides ligger i sin helhed her: Dag 1, dag 2.

See program og speakers. See video from the first day.

Summary

First of all, thank you to the organizers, who put together the program and carried out this somewhat complicated conference. The summary is of course at my own expense. If you want to read actual notes from the two-day conference, and see excerpts of slides, continue reading here. Summaries and notes have been prepared in both Danish and English.

Later studies than Lee et al (2021) indicate that the non-CO2 contributions are not at the highest end, which Lee shows as ERF = 66.6 mW m-2 or GWP* of 3.0, but are in all recent studies above the dimension of the direct CO2 emissions. Lee et al is on the other hand the largest study, so we can easily continue to refer to this result, but should point out that other, newer studies have a slightly smaller effect, but still above CO2 alone. In addition to Effective Radiative Forcing (ERF), which shows the actual physical effect, it seems right to use GWP*20, which is best in line with the climate goals and time horizons we need to operate with, although GWP*100 is also used in some places (which makes non-CO2 look less serious). Overall, it is a strength that there is now a relatively broad recognition of these things.

It is important to state that GWP* tells you what will happen if flights stop. But if flying continues, then it does not matter which choice of GWP methods you make, because there will always be new non-CO2 emissions out there when these short-lived emissions stop working.

High-income countries take up the most of the non-CO2 problem, namely 75%. 50% from the US, UK and EU alone.

Denmark has a responsibility for non-CO2 that is above the EU average. In total, aviation in Denmark contributes with a third of the Danish transport sector’s CO2e.  There is a particular problem for aviation that other sectors of transport have opportunities to electrify and are already in the process of being electrified, so aviation will take up more and more space – just like elsewhere in the world.

There are undoubtedly good opportunities to save the climate by relatively simple conversions so that contrails are avoided. The tools are there. But the fact that it can be experienced as relatively simple to reduce aviation’s climate impact by flying some other routes, it is not so simple in the real world. It is dangerous to turn it into an “easy meal”, as the organizers tended to, which can make the politicians stay in the armchair instead of doing something effective.

– As it is with energy savings, e.g. in lighting, turning off the lights is both the simplest and the most effective. Thus, it also applies to aviation that the most effective climate reductions are those where you do not fly. As usual, when it comes to aviation, no one in room dares to mention that fact.

– It is wise to talk about what the industry AND society are prepared to accept when climate considerations are to be introduced for aviation. The industry may be able to fly over the Atlantic during the day for the sake of avoiding contrails (which is a slightly exaggerated consequence), but what do passengers and politicians say? We must constantly take into account that politicians, businesses, citizens (e.g. as tourists) strongly assume that aviation cannot be made less “productive” without it coming with unacceptable consequences (international mobility is often seen as a crucial parameter rather than climate).

– Due to the conference’s overall topic of contrails, there was not much focus on the other non-CO2 effects, such as NOX, soot, aerosols, which T&E and previously Stay Grounded have accounted for. This gives a not insignificant bias. See T&E’s excellent “easy-to-read” version. https://www.transportenvironment.org/topics/planes/contrails

– The elephant in the room was, of course, whether the EU’s Emissions Trading System (ETS) should be revised to the point where non-CO2 is integrated into the ETS and, of course, is integrated with a price that reflects the actual warming effect. Dropping contrails, etc., must be handled, as well as the use of SAF and possibly carbon capture (CCS) as part of the aviation transition. Most of the industry is looking to legislators to set a framework that can be measured by finance directors. Do we believe that voluntary and individual solutions will work? No, experience from other industries has clearly shown this. Voluntary schemes are also counteracted by additional fuel costs and increased time consumption, which are important countervailing parameters.

– Unfortunately, the EU Commission’s representative at the conference did not show interest in including non-CO2 related heating in the ETS, but is satisfied that a system for reporting (MRV) of this has just been introduced. Unfortunately, the conference did not give a clear message to the European Commission about this with ETS reform, although there were several occasions where it was brought up.

– Remember that the participants are among the green parts of aviation, by science and advisors, who are well aware of the industry’s climate impact. It is in itself positive that the problem is being recognized and that there is someone who wants to work with it. There were actually younger participants who had opted out of the plane when they were going to travel to Copenhagen!

– If you politically do as you should and quickly introduce financial incentives to reduce contrails, then there will probably be some planes and airlines that cannot or will not handle it, but is that an excuse not to get started? Will systems and charges be 100% fair from the outset? It doesn’t have to be fair for every single flight, but as long as it works in the big picture, the details must not prevent us from doing something. Regulation can be improved along the way. This corresponds to the fishery getting a CO2 tax on fuel, which not all fishermen can react to – other than by paying – but the tax does provide incentives to change something.

All slides from the presentations will you find here: Day 1, day 2.

Indlægget Copenhagen Contrails Conference 25.-26.3. 2025 blev først udgivet på Bevar jordforbindelsen.

En ny rapport fra Concito d. 11.3. 2025 peger på det, som Bevar Jordforbindelsen har sagt siden en konference om emnet i december 2021. Nemlig at power-to-X (syntetisk, flydende grønt brændstof) der er det samme som e-SAF (Sustainable Aviations Fuels) vil blive enormt dyrt, fordi der slet ikke er de mængder grøn strøm til rådighed, som kan tillade det kæmpe tab af energi, der finder sted ved produktionen af power-to-X. Den grønne energi fra vindmøller og solpaneler skal hellere bruges som strøm direkte i andre sektorer.

Skulle luftfarten på en eller anden måde kunne støvsuge den grønne strøm til brug i flyene, fx med bidrag fra skatteyderne og betalingsvillige rejsende, så vil andre sektorer komme til at mangle strømmen, og dermed vil de andre sektorer og klimaet stå med aben på skulderen og hælde CO2 ud i atmosfæren i desto længere tid. Grøn strøm vil simpelthen give mere klimamæssig effekt andre steder end i luftfarten.

Concito redegør for at de to eksisterende EU-mekanismer til at gøre luftfarten grønnere, nemlig hhv.

• EU ETS (Emission Trading System) og
• iblandingskravet (årligt større og større SAF andel af brændstoffet), ReFuelEU Aviation Regulation.

efter alt at dømme kommer til at virke meget forskelligt. Iblandingskravet er langt det hurtigste til at få nye brændstoffer i omsætning, men virker ikke hensigtsmæssigt, for det vil – i mangel på power-to-X, kalde på brug af biobrændstoffer i uset og klima- og miljømæssigt skadeligt omfang.

Concito peger på, at kravet til iblanding bør løsnes op, så luftfarten alternativt til iblanding af SAF kan betale for at kompensere for klimaskader (inkl. de ikke-CO2 relaterede skader) ved opsamling af CO2 fra luften – direct air carbon capture and storage (DACCS). Vel og mærke uden at kunne snyde som ved andre, afprøvede kompensationsordninger. Concito peger på at indtil ETS faktisk afspejler klimaskaderne skal alle EU-landene indføre større passagerafgifter relateret til indholdet af fossile brændstoffer, så priserne de facto bedre afspejler klimaskaderne. Concito vil overlade det til luftfarten at bestemme, om de foretrækker selv at skaffe sig af med CO2 eller betaler for at andre gør det.

Bevar Jordforbindelsen og Rådet for Bæredygtig Trafik hilser Concitos analyse velkommen. Industri og politikere har al for længe ladet sig lulle i søvn af en tro på, at der var iværksat de rigtige mekanismer i EU og at power-to-X ville komme som ridderen på den hvide hest og redde prinsessen.

Vi bryder os imidlertid ikke om tanken om at luftfarten kan blive anbefalet at fortsætte med at flyve på fossil energi. Uagtet at Concito fører argumenter i luften for rationalet bag denne tanke.

Vi savner fra Concito en klar udmelding om at grøn omstilling af luftfarten fortsat er en illussion, så længe at der flyves så meget, som der gør. En reduktion af flyvning er en nødvendig bestanddel af omstillingen. Klart at en brandbeskatning vil give en virkning (alt efter afgifternes størrelse), men vi savner at det bliver sagt klart, at mindre luftfart er den allermest effektive måde at reducere luftfartens klimaskade. Energibesparelser allevegne er fortsat god latin i klimakampen, og ved luftfart er den mest energieffektive metode slet og ret at lade være med at flyve!

Teknologisk rummer anbefalingerne også noget af en usikkerhed. Opsamling af CO2 direkte fra luften til brug for andre formål eller ned i undergrunden er ikke en teknik, der er helt klar og kan opskaleres. I det teknologi-glade hjørne kan den jo blive klar, som Concito peger på.

>> Læs selv Concitos rapport (bortset fra konklusionerne på dansk er resten på engelsk)

.

Indlægget Power-to-X er noget af en blindgyde for luftfarten blev først udgivet på Bevar jordforbindelsen.

Stay Grounded havde i januar 2025 (i henhold til illustrationen) valgt en ironisk tilgang til sagen om alle de, der flyver rigtig meget. Og det viste sig at adgang til den særligt “eksklusive” klub var udsolgt… Se selve kampagnen.

Frequent Flying Levy (en progressiv beskatning rettet mod de, der flyver meget) er ikke bare en tilfældig politisk kampagne. Se fx. hvordan Rådet for Bæredygtig Trafik (RBT) har taget ideen til sig, som en del af input til EU’s lovgivningsarbejde.

RBT har planer om at lave en konference om emnet under overskriften “Frequent Flying Levy (FFL) som et forbillede for effektiv klimabeskatning, der er retfærdig og i social balance”.

Flyvning, den mest energikrævende og forurenende transportform, er ujævnt fordelt inden for og mellem landene. 1 % af verdens befolkning producerer 50 % af luftfartens emissioner, mens 80 % aldrig har sat sine ben på et fly. I Vesteuropa, flyver 80 % af husstandene med den højeste indkomst mindst én gang om året, mens det kun er 30 %, der gør det fra husstandene med lavest indkomst.

Tiltag, der kan reducere luftfartens klimaaftryk er til dato utilstrækkelige både på kort og på lang sigt og er alt for afhængige af teknologier, der endnu ikke eksisterer i stor skala og ikke er reelt bæredygtige. Derfor er der kun en udvej: At reducere flytrafikken.

Mens en række foranstaltninger såsom brændstofafgifter eller maksimum kvoter for lufthavne er vigtige, ville den slags gode tiltag føre til højere billetpriser. Derfor bør de suppleres med tiltag der har en social balance.

Frequent Flying Levy (FFL) er en foranstaltning, der kan bidrage til at løse dette. Denne progressive skat er rettet mod overdreven forurening fra hyppigt flyvende, som for det meste er velhavende, og giver samtidig adgang til overkommelige lejlighedsvise flyvninger for lavere indkomstgrupper.

FFL kunne rejse betydelige indtægter, som kunne bruges til financiere en retfærdig klimaomstilling, klimatilpasning og global klimafinansiering.

Vi opfordrer indtrængende politikerne til at drøfte forslaget om en Frequent Flying Levy (FFL) og sætte det igang hurtigst muligt.

Indlægget Frequent Flyer Carbon Programme blev først udgivet på Bevar jordforbindelsen.

Danmark omtales ofte som et foregangsland.

Men når det handler om afgifter på flyrejser, har vi i mange år været et af de eneste lande i Europa uden en afgift og dermed været langt bagud. I Sverige har man en afgift på 46 kroner for korte rejser og 305 kroner for lange rejser, i Tyskland er afgiften henholdsvis 95 kroner og 433 kroner, mens den i Storbritanien er 115 kroner og 741 kroner på de lange rejser.

På den måde har Danmark i flere år befundet sig helt bagerst og kan ifølge eksperter have trukket omstillingen af luftfarten i den forkerte retning i Europa: mod flere passagerer og længere rejser.

Vi er endda blevet omtalt som et »skattely« for fly-trafik.

(…)

Så hvor høj burde flyafgiften være?

Et sted mellem 150 kroner og 350 kroner ville ifølge den grønne tænketank Concito være et rimeligt niveau, men det vil stadig kun afspejle omkostningerne for klimaet og ikke for eksempel lokal miljøbelastning.

Der er brug for et afgiftsniveau, som afspejler de egentlige omkostninger og et foregangsland, som ikke befinder sig i midten af feltet. Men lige på dette punkt kunne aftalen faktisk ikke være bedre. Den giver nemlig mulighed for at genforhandle og hæve satsen allerede i 2027.

>> Se hele lederen her

Indlægget Danmark har fået en ny flyafgift – men den er for lav blev først udgivet på Bevar jordforbindelsen.

Et tilbagekøb af kritisk infrastruktur. Sådan kunne man godt tolke den noget overraskende politiske aftale. Understøtte udbygning af lufthavnen uden for meget brok fra klimatosser og naboer kunne man også tilføje. I et grønt øjeblik kunne købet også udtrykke en vilje til at udvikle luftfarten i en grøn retning, fx udarbejde en realistisk klimahandlingsplan inklusive alle flyvninger fra lufthavnen. Det sidste er ikke nævnt og er måske rent spekulativt. Spændende at høre fra Radikale og SF om de nærmere overvejelser.

Forbavsende at finansministeren sådan kan hive 32 mia. kr. ud til en investering, der velsagtens ikke var særlig påtrængende. Den canadiske pensionskasse Ontario Teacher’s Pension Fund ville sælge, det har fremgået tidligere. Måske ville ATP også gerne ud? Vi følger sagen her i dette opslag.

Indlægget 32 mia skattekroner i CPH blev først udgivet på Bevar jordforbindelsen.