skip to Main Content

Høringssvar om revision af EU’s emissionshandelssystem ETS

Indgivet af Bevar Jordforbindelsen, NOAH og Rådet for Bæredygtig Trafik

Den oprindelige engelske tekst er forfattet af EU-Kommission spørgeskema og kan findes her.

Introduktion

Transporten tegner sig for en fjerdedel af EU’s drivhusgasemissioner og vokser stadig. Som nævnt i 2019 European Green Deal er der behov for en reduktion på 90% af emissionerne fra transporten i 2050 for at opnå klimaneutralitet. Alle transportsektorer, herunder luftfart, skal bidrage til den krævede reduktion.

Luftfart tegnede sig for 2-3% af den samlede CO2-emission i 2019. På EU-niveau udgjorde luftfarten 3,8% af de samlede CO2-emissioner eller 13,9% af CO2-transportens emissioner i 2017. Derudover er luftfart også en vigtig kilde til ikke-CO2-klimapåvirkninger med betydelig opvarmning af klimaet. På trods af den nylige reduktion i emissioner som en konsekvens af COVID-19-pandemien, kan disse virkninger risikere at vokse yderligere i betragtning af sektorens historisk konsistente og vedvarende over gennemsnitlige vækst i forhold til andre økonomiske sektorer i EU. Mens de globale CO2-udledninger fra luftfarten er steget med omkring 3% om året, er luftfarts emissionerne i Europa i gennemsnit steget med 5% år-til-år mellem 2013 og 2018. Pre-COVID-19 forudsigelser fra Eurocontrol forventede en stigning i europæiske luftfartsemissioner på 53% indtil 2040 sammenlignet med 2017 i det mest sandsynlige scenarie. I betragtning af pandemiens indflydelse forventer luftfartsindustrien ikke, at efterspørgslen på flyrejser vil vende tilbage til niveauet før COVID-19 før 2024. Eurocontrol eller den Internationale Civile Luftfartsorganisation (ICAO) har endnu ikke offentliggjort nogen reviderede langsigtede skøn der tager hensyn til virkningerne af COVID-19.

Baseret på politikken om, at alle sektorer skal bidrage til EU’s forpligtelser til reduktion af emissioner, er luftfartssektoren blevet inkluderet i EU’s emissionshandelssystem (EU ETS) siden 2012 og har indtil 2019 købt omkring 160 millioner kvoter fra andre sektorer for at dække dets voksende emissioner. Siden optagelsen af ​​luftfartssektoren i EU ETS bestemmer direktivets artikel 3d, at 15% af tilladelser auktioneres baseret på flyselskabers historiske emissioner. Mens EU ETS dækker emissioner fra fly, der lander i og afgår fra Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (EØS), herunder til og fra tredjelande, har EU vedtaget midlertidige undtagelser for at begrænse det geografiske anvendelsesområde til flyvninger inden for EØS (med undtagelse af flyvninger til og fra EU’s regioner i den yderste periferi) for at tilskynde til ICAO’s udvikling af en effektiv global CO2-pris system.

Efter vedtagelsen og ikrafttrædelsen af ​​Parisaftalen vedtog ICAO-forsamlingen i 2016 en resolution om en global foranstaltning til modregning af væksten i internationale luftfartsemissioner over 2020-niveauet, kendt som ordningen for modregning og reduktion af kulstof for international luftfart (CORSIA), som sigter mod at udligne emissioner gennem annullering af internationale kreditter.

I kølvandet på udviklingen af ​​reglerne og retningslinjerne for CORSIA blev EU ETS-direktivet revideret i 2017 for at udvide den nuværende undtagelse for geografisk anvendelsesområde indtil udgangen af ​​2023. Revisionen fra 2017 anmoder især Kommissionen om at tage fat på de specifikke spørgsmål identificeret i artikel 3d og 28b i EU ETS-direktivet i en rapport. I henhold til direktivet skal Kommissionen forelægge en rapport for Europa-Parlamentet og til Rådet med (a) en vurdering af CORSIA i forhold til en række forhold, (b) om en stigning i procenten af ​​auktionsandelen fra det nuværende niveau og (c) med overvejelser over hvordan man kan implementere CORSIA i EU-lovgivning gennem EU ETS-direktivet. Hvor det er hensigtsmæssigt, bør der fremsættes et lovgivningsforslag, der er i overensstemmelse med EU’s forpligtelse til reduktion af drivhusgasemissioner i Unionen i 2030 med det formål at bevare miljø integriteten og effektiviteten af ​​Unionens klimaindsats. Dette arbejde vil blive bedømt inden for rammerne af den europæiske Green Deal og målet om øget klimaambition for 2030 og klimaneutralitet inden 2050.

Denne offentlige høring opfordrer borgere og organisationer til at bidrage til vurderingen af, hvordan man reviderer EU ETS-direktivet med hensyn til luftfart. Vær opmærksom på, at relevante spørgsmål og emner også kan dækkes under andre offentlige høringer, især dem, der vedrører EU’s klimaambition i 2030 og til udformningen af ​​visse klima- og energipolitikker i den europæiske grønne aftale og for strategien for bæredygtig og smart mobilitet.

Om os

Høringssvar afgivet på vegne af: Rådet for Bæredygtig Trafik (v/ formand Poul Kattler), Bevar Jordforbindelsen (v/ bestyrelsesmedlem Inger Staahl Jensen)  og NOAH (v/ Jacob Sørensen).

DEL I: Markedsbaserede foranstaltninger: EU ETS og CORSIA

Mens EU ETS og CORSIA begge er markedsbaserede tiltag, adskiller de sig i forskellige henseender, herunder:

  • Geografisk omfang: EU ETS er en rute-baseret system, der omfatter enhver flyvning til eller fra en EEA flyveplads (med visse undtagelser), mens Corsia er en operatør-baseret system, der dækker internationale flyvninger mellem de deltagende lande, der drives af en flyselskab fra ethvert land undtagen indenrigsflyvninger (defineres som flyvninger inden for en stat).
  • Mål og ambitionsniveau: For EU ETS er målet indenlandske emissionsreduktioner i tråd med EU’s klimamål, mens målet for CORSIA er at stabilisere emissioner på niveauet ved baseline ved brug af internationale kompensationer.
  • Styring og tidslinje: EU ETS er allerede juridisk bindende i EU-retten og har været i kraft siden 2012, hvorimod for CORSIA, hvis første fase starter i 2021, er staterne nødt til at udvikle bindende bestemmelser i deres nationale retssystemer. Et af målene med revisionen af ​​ETS-direktivet er at udvikle disse bestemmelser.
  • Foranstaltningstype: EU ETS er et cap-and-trade-system (kvoter, et finansielt instrument, skal afleveres, der dækker al udledt CO2, ellers skal der betales bøde), mens CORSIA er en modregningsordning (emissioner af CO2 over en visse niveauer skal kompenseres med kompensationer iværksat af et godkendt program).

På denne baggrund overvejer Kommissionen måder, hvorpå CORSIA kan implementeres i EU gennem EU ETS-direktivet. Derfor spørger dette spørgeskema om forholdet mellem de to mål.

Det skal erindres, at i mangel af en lovgivningsmæssig ændringsretsakt, der blev vedtaget af Europa-Parlamentet og Rådet for EU og gælde indtil udgangen af ​​2023, vil EU ETS vende tilbage til sit oprindeligt tilsigtede anvendelsesområde og dække flyafgange fra EØS fra 2024 og medmindre det er undtaget, indkommende fly til EØS (se f.eks. Kommissionens delegerede afgørelse (EU) 2020/1071 for at udelukke indgående fly fra Schweiz).

1) Tror du, at luftfart bør bidrage mere til klimahandling, end det i øjeblikket gør?

JA

Forklar venligst:

Flyvningen bidrager med tre gange deres udledningen direkte af CO2. I EU står flyvningen således for cirka en tredjedel af transportens klimapåvirkning. Det er meget billigt at flyve, fordi (1) ETS ikke virker efter hensigten, (2) flyselskaberne får mange gratis CO2-kvoter og (3) flyvningen kun i  lille udstrækning indgår i EU’s hidtidige ETS. Flyvning er fritaget for moms, dog med enkelte undtagelser for indenrigsflyvning. Når man sammenholder skatter og afgifter mellem transportmidler, er det paradoksalt, at jernbanerne med meget lave emissioner betaler meget høje afgifter, endda også for grøn strøm, betaler moms i mange medlemslande og betaler betydelige infrastrukturafgifter. EU beskatter dermed det mest klimaskadelige transportmiddel (flyene) mindre end  det mest klimavenlige (togene). Denne praksis er meget langt fra princippet om at “forureneren skal betale” og at “eksterne klimaomkostninger skal afspejles i interne omkostninger”.

Og denne pris-sætning betyder endvidere, at de lave flypriser undergraver mere klimavenlige transportformer, hvor flere jernbaneselskaber har måttet opgive europæiske rejsetilbud som rene underskudsforretninger med få brugere/kunder, der hellere tager flyet til destinationer indenfor EU.

2) Tror I, at markedsbaserede foranstaltninger kan være effektive midler til at tackle luftfartsemissioner i tråd med den europæiske grønne aftale?

NEJ

Forklar venligst:

Problemet er, at markedets udbud og efterspørgsel ikke i sig selv i sin nuværende form stimulerer de klimamæssigt rigtige handlinger. Markedsmæssig regulering betyder udsving i priserne og heraf følgende reaktioner, der ikke udtrykker de videnskabeligt rigtige reaktioner. De nuværende priser afspejler ikke de reelle omkostninger for klimaet.

En radikal reform af ETS kan dog udelukke gratis forureningstilladelser, indebære højere priser per kvote (der har været en stigning i den sidste tid) og en de facto afstandtagen fra CORSIA’s regime af kompensationer / aflad, og dermed indebære visse fordele.

På den anden side kan opmærksomhed omkring ETS udelukke eller overskygge mere effektive redskaber  i værktøjskassen. Det mest oplagte og gennemskuelige vil være  CO2 beskatninger, som for luftfartens vedkommende ikke blot skal indfases til det niveau, som det danske Klimaråd foreslår: 200+ Euro per ton, men således at ton er korrigeret for den øgede virkning i atmosfæren, anslået til gennemsnitligt en faktor tre. 

Ordningerne kan kombineres. Så ETS og ny ETS kan udfases eller erstattes af en mere hensigtsmæssig CO2 beskatning.

Med en sådan beskatning bliver der et større potentiale for en markedsmæssig regulering, hvis priserne i højere grad afspejler de reelle omkostninger. Højere priser kan få brugere til at fravælge flyrejser eller søge andre mere klimavenlige rejseformer i EU, såsom toget.

I dag er det sådan, at det især er personer med høje indkomster, som flyver oftest og længst. En mere retfærdig udvikling kan fremmes med en kvoteordning – f.eks. at hver person kun må flyve en tur hver tiende år. En såkaldt frequent flyer-afgift kan også være et bedre alternativ til ren makedsbaseret regulering.

3) Europa-Kommissionen vurderer seks forskellige politiske muligheder for, hvorvidt og hvordan EU implementerer CORSIA. Disse er nemlig:

  • Mulighed 1 – EU ETS fulde retlige anvendelsesområde: Hvis der ikke vedtages nogen ændring af ETS-direktivet af Europa-Parlamentet og Rådet inden december 2023, vil EU ETS for luftfart dække flyafgange fra lufthavne i EU / EFTA og ankomst til andre lufthavne i EU / EFTA eller til tredjelande og, hvis de ikke er undtaget gennem delegerede handlinger, indkommende flyvninger til lufthavne i EU / EFTA fra tredjelande (udøvende bemyndigelse i artikel 25a i EU ETS-direktivet). Flyrejser til, fra og inden for regionerne i den yderste periferi vil blive dækket.
  • Valgmulighed 2 – Kun inden for EU / EFTA ETS: Ved at opretholde status quo ville EU ETS udelukkende blive anvendt og begrænset til systemets geografiske anvendelsesområde, som det i øjeblikket anvendes: forpligtelser til overgivelse af tilladelser til luftfartsoperatører vil udelukkende være baseret på emissioner fra flyvninger mellem flyvepladser i EU / EFTA, med undtagelse af flyvninger mellem EU-regioner i den yderste periferi og andre regioner i EU / EFTA (inklusive andre regioner i den yderste periferi), mens de inkluderer flyvninger inden for en given region i den yderste periferi (NB: i denne mulighed er CORSIA ikke anvendt på ETS-undtagne ruter).
  • Valgmulighed 3 – Kun CORSIA: Kun CORSIA ville blive anvendt på internationale flyvninger, ikke-indenrigsflyvninger inden for EU / EFTA, flyvninger til og fra EU / EFTA-staterne (inklusive deres yderste regioner) og tredjelande. Da indenrigsflyvninger ikke er dækket af CORSIA, ville flyvninger inden for en medlemsstat slet ikke være dækket.
  • Valgmulighed 4 – “clean cut” af ETS-CORSIA: EU ETS vil fortsat gælde for det nuværende EU / EFTA-anvendelsesområde, som i valgmulighed 2 ovenfor, og CORSIA vil blive indført for flyvninger uden for EU / EFTA, dvs. flyvninger til og fra EU / EFTA-stater (inklusive deres yderste regioner) og tredjelande. Med andre ord ville EU ETS blive anvendt som i øjeblikket, og CORSIA ville blive anvendt på alle andre flyvninger (i det omfang CORSIA finder anvendelse på dem).
  • Valgmulighed 5 – “mix” af ETS-CORSIA: Med hensyn til ikke-indenrigsflyvninger inden for EU / EFTA ville EU ETS anvende op til hver operatørs 2020-emissioner. Over 2020-emissionerne ville CORSIA gælde. Med hensyn til flyvninger mellem EU / EFTA-stater (inklusive deres yderste regioner) og tredjelande vil CORSIA anvende emissioner over 2020-niveauer. Denne mulighed dækker indenrigsflyvninger.
  • Valgmulighed 6 – ETS-CORSIA “mix” i henhold til licens fra luftfartsoperatører, som en variant af mulighed 5: EU ETS ville gælde for ikke-indenrigsflyvninger inden for EU / EFTA, der drives af operatører med licenser udstedt af medlemsstaterne. For operatører med licenser udstedt af tredjelande gælder kun CORSIA for de ikke-indenrigsflyvninger inden for EU / EFTA og flyvninger mellem EU / EFTA-staterne (inklusive deres yderste regioner) og tredjelande. I modsætning til valgmulighed 5 dækker denne mulighed heller ikke indenrigsflyvninger.

Valgmulighed 1 – EU ETS fuldt retligt anvendelsesområde

Forklar venligst:

CORSIA er et så svagt og misvisende instrument, at det i videst muligt omfang bør undgås og bedre alternativer til at reducere udledningerne fra flyene bør sættes i stedet. 

EU vil stå stærkere i ICAO, hvis EU ikke regulerer efter CORSIA. Alle fly til og fra EU bør reguleres på lige fod som intra-EU fly.  

3.2) Hvilken(e) mulighed(er) blandt disse seks ville efter jeres mening være mindst at foretrække?

Valgmulighed 3 – Kun CORSIA

Forklar venligst:

CORSIA er et blålys, der er skabt for at tale opmærksomheden om flyenes (voksende) bidrag til klimakrisen væk fra bordet. Enhver form for kompensationer for skader skabt på klimaet af flyvningen er forkerte; det er emissionerne der skal stoppes, før skaden er sket.

Kompensationerne udføres gerne i fattige lande, der ikke har andele i flyvningens problemer og med projekter, der slet ikke giver de ønskede virkninger, endsige kan fastholde virkningerne for al fremtid. Det siger sig selv at flyindustrien har en interesse i at kompensationerne skal se store ud men være så billige som muligt. Dertil kommer risiko for dobbelt regnskab. Nogen gange kan et godt tilbud være kriminelt billigt. Det er ikke ansvarsfritagende at fastholde troen på, at man udøvede sin bedste vilje til klimakompensation.

EU vil stå svagt i forhandlinger i ICAO, hvis CORSIA følges. 

3.3) Er der nogen anden mulighed (eller variant af en af ​​de seks vurderede), som du foretrækker i stedet for ovenstående seks, og hvorfor?

EU bør indføre en restriktioner på, hvor meget hver person må flyve – f.eks. at hver person kun må flyve en tur hver tiende år. Det kan gøres med en såkaldt Frequent flyer-afgift.

Flyvning skal ikke KUN reguleres ift. udledningen af CO2, da formålet med en CO2-regulering er klimamæssig, og flys klimaeffekt er meget mere end blot CO2-udledning. 

EU skal arbejde for en verdensomspændende CO2-afgift og forbyde alle former for kompensationsprogrammer. EU skal sikre alle verdensborgere lige og fair muligheder.

Desuden bør EU sikre, at luftfarten reguleres i tråd med European Green Deal, dvs. at klimabelastningen fra alle fly, som starter og lander i EU, skal indgå i 2030-målet.

4) EU ETS-direktivet henviser til forskellige aspekter, der skal undersøges i forhold til CORSIAs ambition og generelle miljøintegritet.

4.1) Hvordan vil I vurdere de CORSIA-aspekter, der er henvist til i EU ETS-direktivet og anført i nedenstående tabel?

Generel ambition i forhold til mål under Parisaftalen;
Niveau for deltagelse og implementering;
Håndhævelsesevne og sanktioner for manglende overholdelse;
Gennemsigtighed og processer for offentligt input:
Kvalitet af modregnede kreditter (dvs. evnen til at opnå en effektiv kompensation for CO2-emissioner);
Overvågning, rapportering og verifikation af emissioner (f.eks. robusthed i overvågnings- og verifikationssystemet);
Registre;
Regnskab (f.eks. undgåelse af dobbelt optælling);
Regler for anvendelse af kvalificerede brændstoffer : bæredygtige luftfartsbrændstoffer (biobrændstoffer) og lavere kulstofflyvebrændstoffer (fossile brændstoffer) for at bidrage til emissionsreduktioner;
Sikring af ligebehandling af flyselskaber, der kører på de samme ruter

SVAR: “Meget negativt” til alle spørgsmål, bortset fra det sidste, hvor vi svarer ‘ingen mening’.

4.2) Vil I uddybe et eller flere af ovenstående aspekter med hensyn til CORSIAs ambition og overordnede miljøintegritet?

Det er gode spørgsmål, som på den måde de er stillet på, samlet set rejser gevaldige spørgsmål ved CORSIA. CORSIA er som sagt skabt for at fjerne opmærksomheden fra opgaven, som er effektivt at reducere klimaskaderne fra flyvningen.

5) Flyvninger til og fra regionernes yderste periferi i er undtaget fra det nuværende anvendelsesområde for EU ETS (se spørgsmål 4 og 5 i ofte stillede spørgsmål om forordning 421/2014), mens flyvninger inden for en given region i den yderste periferi er inkluderet. CORSIA-reglerne forventer derimod, at stater regulerer ikke-indenrigsflyvninger til og fra regioner i den yderste periferi.

Efter din mening, hvordan skal flyrejser vedrørende regioner i den yderste periferi dækkes? Angiv venligst et af følgende, der afspejler din præference:

Flyrejser inden for en yderste region: inkludering under EU ETS (dvs. nuværende situation);
Indenrigsflyvninger til eller fra regioner i den yderste periferi: inkludering under EU ETS (aktuelt ekskluderet indtil slutningen af 2023);
Ikke-indenrigsflyvninger til eller fra regioner i den yderste periferi: inkludering i EU ETS (aktuelt ekskluderet indtil udgangen af ​​2023):
Internationale flyvninger til eller fra regioner i den yderste periferi: inkludering under CORSIA

Vi erklærede os for enige i alle spørgsmål.

Forklar jeres valg i betragtning af art. 349 TEUF, der viser de specifikke begrænsninger i de yderste regioner:

Det fremhæves ofte at ø-riger og udkanter skal begunstiges med let og billig flyvning. Det synes vi ikke. Der skal udvikles bæredygtige alternativer til flyvning, som skibe fremdrevet af brint eller Power to X. Det er til gengæld naturligt at ikke-emissions brændsler til sin tid, som Power to X, kombineret med at flyvningen kan blive kvotetildelt til særligt sårbare geografiske egne. Det er ligesom, når vacciner tildeles særlige sårbare grupper, før end at andre får dem.

6) I betragtning af den europæiske grønne aftale, EU’s klimaneutralitetsmål for 2050 og en grøn genopretning …

6.1) … mener I, at markedsbaserede foranstaltninger såsom EU ETS og CORSIA bør kombineres med andre politikker såsom støtte til innovativ luftfart teknologier, operationelle (ATM) forbedringer, beskatning og produktion og anvendelse af bæredygtige luftfartsbrændstoffer?

JA

Forklar venligst:

En general CO2 afgift bør også pålægges al flyvning i hele verden. Vi kan starte med Europa. En sådan afgift kan overtage et revideret ETS-system i takt med at den økonomiske effekt af den indfasede CO2 afgift overstiger effekten fra ETS.

ETS kan også kombineres med brændselsafgifter og passagerafgifter.

Det er godt at EU-Kommissionen foreslår at den maritime sektor kommer med i ETS ordningen. Sejlads uden for Europa bør dog indgå.

Frequent flyer-afgift og rationering, f.eks. at hver person kun må flyve en tur hver tiende år, er generelt bedre end en rodet mellem ordning.

Jet brændstoffer skal pålægges afgift ift. klimabelastning ved produktion (et år frem inkl. ILUC) og den ekstra klimabelastning, flyvning skaber (pt. er bedste to gange mere end selve CO2-udledningen).

6.2) … hvilket niveau af indsats for at bekæmpe klimaforandringer skal luftfartssektoren selv bidrage med, og hvordan skal dette udvikle sig over tid?

Forklar venligst:

Flyvningen bør betale forureningen efter princippet “forureneren skal betale”. For luftfarten gælder endda det særlige, at klimaskaden er tre gange den skade som den direkte emission af CO2 giver anledning til. Så når der skal udregnes CO2-afgift for fly med fossilt jetbrændstof, så skal tons brændstof ganges med tre før brændstoffet bliver pålagt afgifter.

For andre (syntetiske) jetbrændstoffer skal den tilsvarende regnemodel bruges efter videnskabelige konsultationer om specifikke virkninger af afbrænding af disse brændstoffer.

Vi er meget bekymrede for EU Kommissionens vilje til at motivere til brug af biobrændsler til luftfarten. Både biobrændsler af første og anden generation virker ikke som gode alternativer, når klimapåvirkningen tælles med, og vi støtter fuldt ud at EU ikke importerer biobrændsler fra 3. lande. Benyttes biobrændsler i et forhåbentlig kun lille omfang til flyvning, så skal afgifterne afspejle hele klimapåvirkningen under produktion, afbrænding af CO2 og atmosfærisk klimaskade.

DEL II: Gratis tildeling og auktionering

I øjeblikket modtager luftfartsselskaberne i henhold til EU ETS en andel af de kvoter, de har til at få gratis, den såkaldte gratis tildeling. Mens de udledte 68,1 millioner tons CO2-emissioner i 2019, modtog luftfartsselskaberne gratis kvoter, der dækkede 31,3 millioner tons emissioner eller 46% af det samlede antal. De resterende 54% blev dækket af kvoter erhvervet fra auktioner (ca. 5 millioner) eller fra andre sektorer. (Disse tal afviger fra den procentdel på 85%, der er fastsat i EU ETS-direktivet, fordi sektorens faktiske emissioner er steget, og fordi ikke alle luftfartsselskaber er berettigede til at modtage tildelingen, hvilket resulterer i store variationer i andelen af ​​gratis fordeling blandt individuelle luftfartsselskaber) .

I de politiske retningslinjer for Europa-Kommissionen 2019-2023 hedder det, at der vil være et forslag om at reducere de gratis kvoter, der tildeles flyselskaber. Dette blev gentaget i den nylige meddelelse om en europæisk grøn aftale: “Kommissionen vil foreslå … at reducere EU’s kvoter for handel med emissioner, der er tildelt gratis til luftfartsselskaber”. EU ETS-direktivet, som revideret i 2017, anmoder Kommissionen om at fremlægge en rapport om luftfartssektorens omkostningsgennemgang med den hensigt at fremsætte et forslag om at øge auktionsprocenten under hensyntagen til tilpasning til andre sektorer og konkurrenceevnen mellem forskellige transportformer. I denne sammenhæng henviser flow af omkostninger til flyselskabers evne til at overføre omkostningerne til krævede emissions enheder til deres passagerer (eller fragtkunder). Blandt de andre sektorer under EU ETS er fuld auktion den metode, der anvendes til tildeling af kvoter i elsektoren, mens gratis tildeling baseret på sektorbenchmarks fortsat anvendes i forskellige grader for konkurrenceudsatte industrisektorer.

8) Er I enige i udsagnene om, at reduktion eller fjernelse af gratis tildeling af kvoter til luftfartsselskaber vil …

… øge klimaforandrings dæmpning effekten af ​​EU ETS;
… øge retfærdigheden mellem de luftfartsselskaber, der er berettiget til at modtage tildelingen og dem, der ikke er;
… forbedre lige vilkår for transportformer;
… øge omkostningerne ved flyvning for operatører og forbrugere

Vi svarede JA til alle fire spørgsmål.

9) Europa-Kommissionen vurderer fem politiske muligheder med hensyn til modulering af andelen af ​​gratis tildeling i forhold til den nuværende situation (a de jure 85% gratis tildeling):

  1. Status quo: Den nuværende juridiske situation opretholdes indtil 2030, dvs. auktionsandelen på 15%.
  2. Umiddelbar udfasning: 100% auktion fra revisionens ikrafttræden.
  3. Hurtig udfasning: Fuld auktion i 2025 startende med en auktionsandel på 60% i 2023 og en andel på 80% i 2024.
  4. Langsom udfasning: En lineær stigning år for år til fuld auktion inden 2030 startende fra 20% i 2023.
  5. Langsom reduktion: En lineær stigning år for år startende med en auktionsandel på 20% i 2023 og slutter med 55% i 2030.

9.1) Hvilken (e) option (er) blandt disse fem ville være mest at foretrække?

Status quo
X Umiddelbar udfasning
Hurtig udfasning
Langsom udfasning
Langsom reduktion

Forklar:

Hvis denne forandring annonceres nu i god tid, kan ændringen i vilkår ikke komme bag på nogen. Klimaet venter som bekendt ikke på noget, udledningerne fortsætter mod himlen, så det kan kun gå for langsomt med at beskatte CO2-udledningerne og dermed forhåbentlig tøjle udledningerne. Meningen med beskatning på klimaområdet er at højere priser skal motivere til at undgå at forvolde skaderne på klimaet ved at fravælge handlinger der udleder CO2. Det gøres mest effektivt ved at undlade at flyve. Der findes i EU andre måder at transportere sig på uden nævneværdige CO2 udledninger, og det skal selvfølgelig fremmes. Så vil det ikke nødvendigvis blive dyrere for passagererne, de skal blot omstille deres rejsevaner.

9.2) Hvilken (e) mulighed (er) blandt disse fem ville være mindst at foretrække?

X Status quo
Umiddelbar udfasning
Hurtig udfasning
Langsom udfasning
Langsom reduktion

10) Konklusionerne fra Det Europæiske Råd i juli 2020 opfordrede Kommissionen til at fremsætte et revideret forslag om ETS og muligvis udvide det til luftfarts- og søfartssektorer i forbindelse med oprettelse af nye egne ressourcer til EU budget. Hvad er jeres syn på den bedste anvendelse af indtægterne fra auktionering af luftfartsgodtgørelser for at fremme klimaneutralitet?

Forklar venligst:

Indtægterne behøver ikke per princip at “blive i sektoren”. I første omgang er det IKKE en selvfølge at indtægterne overføres 1:1 til forskning og udvikling af syntetiske jet brændstoffer som Power to X. Det er mere naturligt at midlerne bruges til at udvikle de Europæiske jernbaner, således at disse i takt med større afgifter på flyene også kan tilbyde god og sikker transport på længere og længere afstand ved både at udbygge jernbanernes infrastruktur i kapacitet og opgradere hastigheden, og ved at introducere et omfattende netværk af nattog, således at den uvægerligt længere rejsetid på tværs af Europa kan finde sted bla. mens man sover.

Dermed ikke sagt at der ikke kan afsættes midler til forskning og udvikling af syntetiske brændstoffer, hvis tilstedeværelse vil give mange fordele, også langt ud over luftfartssektoren. Luftfarten kan også selv få lov til at ekstra-beskatte deres produkt til selv at iværksætte det udviklingsarbejde, som branchen har undladt at udføre i de mange år, hvor de har tjent en masse penge på klimaets bekostning.

Back To Top
X