Hvad er op og ned i beregningerne om flyenes klimapåvirkning? – Hvad siger videnskaben?

  • Det handler om bidrag fra ikke-CO2 effekter i atmosfæren, Radiative Forcing Index, RFI, eller Effective Radiative Forcing, ERF (atmosfærisk klima-faktor “her og nu” virkninger i atmosfæren), nu suppleret af Global Warming Potential, GWP* (langsigtede virkninger i atmosfæren), og hvilke tal herfor man skal benytte. Lidt over halvdelen af de ikke-atmosfæriske effekter kommer fra flystriber der danner netto-varmende cirrusskyer (på engelsk: contrails).
  • Det handler om at differentiere mellem korte og lange flyture. Fly giver mulighed for enormt lange rejser
  • Det handler om at beregne forskelle på hvad hver passager fylder i et fly (economy class passagerer fylder mindre end business class passagerer)
  • Det handler om at inkludere forventlige omveje i flyvningen (som må ganges på afstanden for at slut-tallet er realistisk)
  • Og endelig handler det om at flystriber opstår under bestemte vejrforhold (fugtighed-temperatur), og når de opstår, har de en meget stærk opvarmende virkning. Disse farlige forhold opstår mest om natten, mest om vinteren og mest i høje flyvehøjder.

Derfor vil der altid være tale om beregninger med et vist element af usikkerhed.

I september 2020 fremlagde en bredt sammensat og anerkendt forskergruppe (Lee et al. 2020) at RFI/GWP* gennemsnitlig er på 3,0. Se teknisk notat fra Stay Grounded på baggrund af Lee et al. 2020. Forskningen blev i december 2020 bakket op af den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (EASA), der anerkender (se side 35-36 eller vores citat herfra), at luftfartens indvirkning på klimaet er cirka tre gange så stort som CO2 alene: De ikke-CO2-relaterede påvirkninger, hovedsageligt påvirkning fra flystriber/cirrusskyer og NOx, er generelt dobbelt så dårlige for klimaet som CO2’en i sig selv. Også Transport & Environment har nu taget de nye tal for RFI og GWP* til sig. Se her i deres sidste status over luftfarten.

I en artikel i Politiken d. 30.12.23 henvises der også til GWP* og flystriber. Der lægges vægt på de store variationer for flyvninger, der forvolder stor opvarmende virkning fra flystriber og andre flyvninger kun lidt. Og at man ved at vælge at undgå at flyve om natten og undgå bestemte luftmasser kan reducere dannelsen af flystriber. EU har indført en registrering af flyenes ikke-CO2-relaterede effekter, men EU har desværre endnu ikke ønsket at knytte prisen på emissioner (ETS) sammen med ikke-CO2 effekter.

Fly er markeret med små hvide markeringer og klumper af cirrusskyer skabt af flystriber (i gule farver).

Har du lidt mere tid, så se denne “masterclass” med titlen: What are contrails, how do they impact the climate, and what can be done to stop them? holdt af professor Marc Stettler, Transport and Environment, Imperial College London på Copenhagen Contrails Conference i marts 2025. Se video (44 min.)

Klimapåvirkning er således mere end CO2

Klimapåvirkning fra CO2 er noget andet end klimapåvirkning fra metan og lattergas (fra især landbruget) og noget andet end klimapåvirkningen fra flyene oppe i atmosfæren. Det er lidt at sammenligne pærer og bananer. For at gøre det så rigtigt som muligt for flyene, måler man nu i Greenhouse Warming Potential GWP*20 eller GWP*50 eller GWP*100.

Om man regner med virkninger over 20 år, 50 år eller 100 år er ikke så vigtigt, så længe flyene flyver derude og hele tiden bidrager med ikke-CO2 relateret opvarmning. De 20, 50 og 100 år er interessante i det øjeblik at flyene stopper med at forurene. Var de væk imorgen, så betyder det noget om virkningen bliver hængende i 20, 50 eller 100 år. CO2 er som du måske ved en meget længere virkende drivhusgas. Vi anbefaler at bruge GWP*20, der virker mest relevant i forhold til den tidsperiode, vi har foran os med at få styr på klimaet.

Transport & Environment har i marts 2025 lavet en udmærket “læs-let” rapport om fænomenet ikke-CO2 relateret opvarmning fra luftfart. Læs selv her.

Det bliver en stor ting, når alle – inkl. luftfarten selv – anerkender dette faktum! Det kniber stadig. Men en konference i København marts 2025 giver dog håb om en vis form for koncensus.

Siden Lee et al. i 2021 publicerede deres store og anerkendte studie (basistal fra 2018), så er der kommet flere andre undersøgelser, som i forskellig grad viser en lidt mindre Effective Radiative Forcing (66,6 mW m-2 hos Lee et al.). Det drejer sig om Tech et al. 2024 (tal fra 2019), Gettelman et al. 2021 (tal fra 2019-2020), Quass et al. 2021 (tal fra marts-maj 2019), Bier & Burkhardt, 2022 (tal fra 2006) og Markl et al. 2024 (tal fra 2018). Så i index kan man med sikkerhed sige at ERFI er over 2 og formentlig 3, som Lee et al. redegør for. Vi holder os på den sikre side, og denne side bruger ERFI=3,0.

Klimaberegnerne: Stor forskel om man bruger den ene eller den anden beregningsmetode – hvor pålidelige er beregnerne?

Illustrationen viser forskelle mellem forskellige beregnere. Klikker du åbner du kildematerialet i et nyt faneblad. Det er ikke nemt at finde en af disse populære beregnere, der faktisk regner rigtigt. Fx er den beregner, som dagbladet Politiken benytter, ikke særlig god.

Konklusionen er altså at starter og landinger på det rene CO2 regnskab vejer tungt, så kortdistance flyvningen er relativt kritisk for klimaet. Langdistance flyvningen får større bidrag fra de ikke-CO2 relaterede effekter i atmosfæren. Og flyver man uden mellemlandinger så er det bedst. Så gælder det naturligvis rent matematisk at en langdistance flyvning alene på grund af de mange kilometer nok er det værste man kan foretage sig som menneske rent klimamæssigt.

Rapporter fra de senere år (ældre)

En tysk rapport fra German Aerospace Centre er fra 2019 og hedder: How to regulate aviation’s full climate impact as intended by the EU council from 2020 onwards bruges af EASA som reference og kan købes her.

Det er en god rapport, fordi den er meget detaljeret. Kortdistanceflyvninger har mindre ikke-CO2 relaterede udledninger og faktoren er omkring 1,5. Langdistanceflyvninger er de slemme drenge i klassen med en faktor omkring 4,5. Se detaljer og tabel nedenfor.

Imperial College London og Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (2020) er i et nyt studie nået frem til en faktor 2,5, som det fremgår af denne rapport.

Også Østrigs miljøagentur anbefaler faktor 2,7 som det fremgår af denne oversigt (senest opdateret i maj 2019)

En lidt ældre, men ofte citeret rapport er den gamle rapport fra Lee et al. (2009): Aviation and global climate change in the 21st century. I Atmospheric Environment.

Vi konkluderer på baggrund af rapporter og debat: RFI er gennemsnitligt (med alle flyvninger) omkring 3.

  • Nu bliver det noget teknisk:

German Aerospace Centre

Kortdistanceflyvninger har som nævnt mindre ikke-CO2 relaterede udledninger og faktoren er omkring 1,5. Langdistanceflyvninger er de slemme drenge i klassen med en faktor omkring 4,5. Det fremgår af rapportens tabel 1, side 71:

Forholdet mellem CO2 og CO2+Ikke-CO2 relaterede klimaudledninger ses imellem de to søjler til højre. Her kan du se originalkilden.

Summa summarum er sagen den, at flyvning påvirker klimaet meget mere, end det har været anerkendt af de fleste beslutningstagere til den dag i dag.

Det rigtig gode ved den tyske rapport er, at den kan anvendes af EU beslutningstagere, så fly kan beskattes via en heftig revision af CO2-kvotehandelssystemet, der i dag næsten er uden virkning. Det ville være et drømme scenarie. Rapporten kan også rådgive den danske regering (og de radikale), når de snakker om CO2-beskatning af fly.

Rapporten advarer også lidt diskret imod at flyindustrien kan lave det samme nummer som bilindustrien. Nemlig regulere flymotorerne under en test-situation, så CO2-udledningerne bliver mindre end de reelle værdier, men samtidig udlede mere NO2. Og så regulere tilbage, når flyet flyver under den virkelige himmel.

IPCC

IPCC’s rapport (her til direkte download) – og her på IPCC’s hjemmeside, som de fleste refererer til, er ganske gammel med tal fra 1992 og angiver klogeligt nok store usikkerheder (2-4). Her kommer der tallet RF-index 2,7 fra s. 419 i afsnit “6.6.5. Climate Change”:

To evaluate individual energy sectors as part of overall climate forcing, it is necessary to compare their summed radiative forcing from all atmospheric perturbations, not just that from their use of fossil-fuel carbon alone. The radiative forcing index-defined here as the ratio of total radiative forcing to that from CO2 emissions alone-is a measure of the importance of aircraftinduced climate change relative to that from an equivalent sector with the same fossil fuel use but without any effect other than CO2 (see also Section 6.2.3). In 1992, the RFI for aircraft was about 2.7, with an uncertainty of at least ±1.5. The RFI changes to 3.0 by 2015 then drops to 2.6 for the Fa1 scenario (see Table 6-1). This index ranges from 2.2 to 3.4 in the year 2050 (…)

Der har været forventet en ny rapport fra IPCC om dette i 2018, men den er altså ikke kommet endnu.

Wikipedia

Sammenfatter en del kilder og giver udmærket læsning. Se nærmere. Deres hovedkilde til RFI (som de vælger at kalde emissions weighting factors (EWFs)) er

Valuing the non-CO2 climate impacts of aviation

af Christian Azar og Daniel J. A. Johansson fra 2011. Se rapporten. De konkluderer at RFI ligger et sted i i størrelsesordenen 1.3–2.9.

Den engelske regering

Her er tal fra 2018, der kommer frem til RFI på 1,9.

“Greenhouse gas reporting: conversion factors 2018“

med disse hovedtal, CO2e betyder CO2 ekvivalenter, dvs. inkl. RFI 1,9:

  • 162g/km CO2e for flyvninger under 1000 km
  • 213g/km CO2e for flyvninger fra 1000 til 2500 km og
  • 183g/km CO2e for flyvninger over 2500 km

og med følgende interessante tabel med flere detaljer (enhed: passagerkilometer)

Haul Class kg CO2e kg CO2 kg CH4 kg N2O kg CO2e kg CO2 kg CH4 kg N2O
Domestic, to/from UK Average passenger   0,29832   0,29672   0,00012   0,00148   0,15777   0,15617   0,00012   0,00148
Short-haul, to/from UK Average passenger   0,16236   0,16155   0,00001   0,0008   0,08584   0,08503   0,00001   0,0008
Economy class   0,1597   0,1589   0,00001   0,00079   0,08443   0,08363   0,00001   0,00079
Business class   0,23955   0,23835   0,00001   0,00119   0,12665   0,12545   0,00001   0,00119
Long-haul, to/from UK Average passenger   0,21256   0,2115   0,00001   0,00105   0,11237   0,11131   0,00001   0,00105
Economy class   0,16279   0,16197   0,00001   0,00081   0,08607   0,08525   0,00001   0,00081
Premium economy class   0,26046   0,25916   0,00001   0,00129   0,1377   0,1364   0,00001   0,00129
Business class   0,47208   0,46972   0,00002   0,00234   0,24958   0,24722   0,00002   0,00234
First class   0,65115   0,6479   0,00002   0,00323   0,34425   0,341   0,00002   0,00323
International, to/from non-UK Average passenger   0,18277   0,18185   0,00001   0,00091   0,09663   0,09571   0,00001   0,00091
Economy class   0,139965   0,13927   0,000005   0,00069   0,073995   0,0733   0,000005   0,00069
Premium economy class   0,22395   0,22283   0,00001   0,00111   0,1184   0,11728   0,00001   0,00111
Business class   0,4059   0,40388   0,00001   0,00201   0,21459   0,21257   0,00001   0,00201
First class   0,55987   0,55708   0,00002   0,00277   0,29599   0,2932   0,00002   0,00277

Please note – the international factors included are an average of short and long-haul flights, which explains the difference between the UK factors and the international ones.

For information about how the conversion factors have been derived, please refer to the ‘Methodology paper’ that accompanies the conversion factors.

Klimatsmartsemester

Fra side 12 i dokumentationen fra klimatsmartsemester står der dette:

IPCC uppger ingen samlad siffra för hur stor höghöjdseffekten är *. Vi använder den mest etablerade vetenskapliga uppskattningen och den är, mätt med GWP10012, att den samlade klimateffekten är ca 1,9 gånger högre än påverkan från endast CO2-utsläpp (Lee et al., 2009). Denna uppskattning ligger i linje med vad både Naturvårdsverket (2018) och Transportstyrelsen uppger (2018).

Hur stor höghöjdseffekten är för en specifik flygresa varierar mycket beroende på väderförhållanden, så i verkligheten varierar effekten mellan t.ex. olika resmål och årstider och kan vara både högre och lägre än uppräkningsfaktorn 1,9 som vi använder. Man kan dock med säkerhet säga att för kortare flygresor så är den lägre eftersom flygplanen inte kommer upp till, eller tillbringar en liten andel av flygtiden, på tillräckligt hög höjd. Detta gör att ett påslag med 1,9 är en överskattning för kortare resor (Fichter et al., 2005). För att ta hänsyn till detta har vi antagit att resor kortare än 500 km inte orsakar någon höghöjdseffekt, medan vi för resor längre än 1000 har antagit full höghöjdseffekt. Däremellan har vi antagit ett linjärt förhållande beroende på avstånd, se Tabell 4 för exempel. Då 1,9 är ett globalt medel så bör den reducerade höghöjdsfaktorn för korta flygningar kompenseras med en högre faktor för längre resor. Så har dock inte skett p.g.a. brist på källa för hur stor uppräkningen borde vara. Detta innebär en underskattning av utsläppen.

(Kilden til RFI på 1,9 er Boucher, O., Randall, D., Artaxo, P., Bretherton, C., et al. (2013). Clouds and aerosols. In Climate change 2013: the physical science basis. Contribution of Working Group I to the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change (pp. 571-657): Cambridge University Press.)

Tabell 4 Höghöjdsfaktor i semesterkalkylatorn för olika avstånd.

En höghöjdsfaktor på 1 innebär att inget påslag görs, 1,9 innebär ett påslag på 90%.

* IPCC angiver faktisk en Radiative Forcing Index RFI på 2,7 (se ovenfor), og dette tal er formentlig for IPCC et udtryk for et gennemsnit for flyvning. Den ovennævnte beregning hvor korte flyvninger <1000 km bliver gjort endnu kortere tror vi ikke på – det gør englænderne ikke. Kilden hertil er Fichter, C., Marquart, S., Sausen, R., & Lee, D. S. (2005). The impact of cruise altitude on contrails and related radiative forcing. Meteorologische Zeitschrift, 14(4), 563-572.

Back To Top