skip to Main Content

Luftfarten vil købe fribillet til stigende CO2-udledninger

Luftfarten Vil Købe Fribillet Til Stigende CO2-udledninger

Af Jørgen Steen Nielsen, Dagbladet Information, som led i serien Luftfart uden jordforbindelse

En ny global kompensationsordning skal muliggøre fortsat vækst i flytrafikken mod, at andre betales for at skære så meget desto mere ned for CO2-udledningerne.

Når man ikke selv kan holde sit hus i orden, kan man betale andre for at gøre det.

Det er filosofien bag den kompensationsstrategi, som luftfartsindustrien støtter sig til, når det gælder flyvningens klimabelastning. Og som nogle flyrejsende betjener sig af, når de køber personlig CO2-kompensation ved bestilling af en rejse.

Det personlige kompensationskøb motiveres af, at det i dag mildest talt ikke er klimavenligt at flyve.

Og branchens kollektive kompensationsstrategi udspringer af den kendsgerning, at det ikke via mere effektiv teknologi, bedre planlægning og nye typer brændstof vil blive muligt at bringe den internationale luftfarts klimabelastning ned til branchens egne mål: Fortsat trafikvækst uden yderligere vækst i udledningerne fra 2020 (kaldet ’CO2-neutral vækst’) samt efterfølgende halvering af udledningerne i 2050, målt i forhold til 2005-niveauet.

I 2005 var branchens globale CO2-udledninger i størrelsesorden 600 mio. ton, hvilket indebærer, at de i 2050 skal være nede på 300 mio. ton for at leve op til det langsigtede branchemål om halvering.

I år vil udledningerne nærme sig én milliard ton CO2, forudser luftfartens internationale brancheorganisation, IATA. Så i forhold til nu skal der altså ske en reel reduktion på over to tredjedele.

FN’s luftfartsorganisation (ICAO) siger om den indledende udfordring med at bremse stigningen i udledningerne:

»At sikre CO2-neutral vækst på 2020-niveau hele vejen til 2050 vil kræve en næsten total erstatning af oliebaseret jetbrændstof med bæredygtigt alternativt jetbrændstof foruden realisering af aggressive teknologiske- og operationsmæssige scenarier.«

Hvor udfordrende og bekosteligt dette end vil være, er det ikke tilstrækkeligt, jævnfør det langsigtede mål om halvering i 2050. Det er derfor branchen siger: Vi må kompensere. Vi må købe os til de CO2-reduktioner, vi ikke selv kan præstere.

ICAO vurderede i 2016-rapporten On Board a Sustainable Future, at blot det at sikre CO2-neutral vækst fra 2020 i international luftfart – altså ingen CO2-reduktion, men fortsat udledning på 2020-niveau – vil forudsætte, at man køber kompensation for 142-174 mio. ton CO2 årligt i 2025, stigende til 443-596 mio. ton ti år senere.

Brancheorganisationen IATA har selv vurderet, at man med kompensation »vil forhindre udledning af omkring 2,5 milliarder ton CO2 i perioden fra 2021 til 2035«.

Hertil skal lægges, hvad indenrigsflyvning – som udgør en tredjedel af den samlede globale passagerflyvning – måtte fordre af kompensation oveni.

Om eller hvor meget CO2 det måtte blive nødvendigt at kompensere i tiden efter 2035, er uvist.

Kompensation for udledninger

Redskabet til at købe sig til en vis orden i eget hus er CORSIA, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation.

Et globalt markedsbaseret system vedtaget af ICAO’s medlemslande i 2016 efter seks års forhandlinger og med det erklærede formål at sikre CO2-neutral vækst i luftfarten fra 2020. Fra 2035 håber man, at ny teknologi og biobrændstoffer er udviklet nok til i sig selv at kunne sikre begrænsning af udledningerne.

»’Offsetting’ tillader et selskab at kompensere for sine udledninger ved at betale for udledningsreduktioner et andet sted,« hedder det i IATA’s formulering.

Fremgangsmåden er, at hvis et flyselskab i fremtiden udleder mere end 2020-niveauet, så skal det købe en modsvarende mængde CO2-kreditter eller -kvoter, dvs. rettighed til at udlede.

Rettighederne til at udlede CO2 – udledningsrettighederne – sættes til salg på et internationalt marked, der skal kontrolleres af ICAO.

I takt med at der bliver lavet projekter, der indebærer CO2-reduktion – skovrejsning, etablering af vindmøller, energieffektivisering osv. – kan flyselskaber købe sig ind. Men det er helt afgørende, at det skal være nye projekter, som er skabt til formålet og ikke ville være gennemført alligevel. Projekterne skal være additionelle:

Hvis f.eks. Indien etablerer en ny skov og vælger at udbyde den ledsagende CO2-reduktion via det kommende kvotemarked, så må Indien ikke samtidig regne CO2-gevinsten med i sit nationale klimaregnskab, der jo afspejler Indiens evne til at leve op til sit nationale klimamål efter Paris-aftalen.

Dette er et af CORSIA-systemets sårbare punkter: Kan man etablere en tilstrækkelig international overvågning og kvalitetskontrol af de mange projekter, så dobbelttælling eller andet misbrug forhindres?

IATA mener, at erfaringerne med de hidtidige CO2-kvotemarkeder, etableret i kølvandet på Kyoto-klimaaftalen fra 1997, er gode.

»De har fungeret i årtier med henblik på efterlevelse af mål og realisering af frivillige udledningsreduktioner, og de udgør fortsat en effektiv mekanisme til at forstærke handling mod klimaændringer,« skriver brancheorganisationen.

En undersøgelse gennemført i 2016 for EU-Kommissionen af Stockholm Environment Institute og det tyske Öko-Institut kommer til en ganske anden konklusion. Undersøgelsen fastslår, at 85 pct. af godt 5.600 såkaldte CDM-projekter, der har produceret CO2-kreditter rundt om i verden, med stor sandsynlighed ikke har leveret varen.

»Det er sandsynligt, at det store flertal af registrerede projekter og udstedte CO2-udledningstilladelser under CDM ikke har leveret reelle, målbare og additionelle udledningsreduktioner,« hedder det i rapporten.

Ét nyt globalt marked for CO2-kreditter til brug for luftfartsindustrien kræver altså en indgående rapportering, overvågning og kontrol, som skal forestås af ICAO.

Køreplanen for CORSIA er, at alle internationale flyselskaber fra 1. januar i år skal registrere og indrapportere deres brændstofforbrug og beregnede CO2-udledning til deres nationale myndigheder, som så sender data videre til ICAO. Med dette datagrundlag bliver det så fra 2021 et krav, at selskaberne kompenserer, dvs. køber CO2-kreditter, hvis deres udledninger overstiger 2020-niveauet.

Svaghederne

Der er imidlertid flere begrænsninger og usikkerheder i systemet, som på forhånd har fremkaldt kritik fra flere sider.

For det første er landenes deltagelse i ordningen indtil videre frivillig. CORSIA’s krav gælder kun de lande, der har valgt at tilmelde sig – til dato 78 af verdens lande og deres flyselskaber. Kina, Indien, Brasilien og Rusland er blandt de lande, der ikke har meldt sig. Først fra 2027 bliver ordningen obligatorisk, dog stadig med undtagelse for omkring 50 udviklingslande.

For det andet skal CORSIA kun omfatte international luftfart, ikke flyvning på indenrigsruter.

For det tredje kompenserer CORSIA kun for flyenes CO2-udledning, ikke for de andre elementer i udstødningen – NOx, partikler og vanddamp – der også påvirker klimaet negativt. Tilsammen skønnes disse andre faktorer at kunne have lige så stor klimapåvirkning som CO2-udledningerne.

For det fjerde er der bekymring for, om projekterne, der skal levere CO2-kreditter til luftfarten, nu også bliver defineret skarpt nok i CORSIA’s regler, jævnfør de ovennævnte, blandede erfaringer med hidtidige kompensationsprojekter.

Reglerne herfor skal senest være på plads, når ordningens pilotfase starter i 2021, og under forberedelserne har bl.a. EU og en række EU-lande afgivet kritiske kommentarer til ICAO. EU har f.eks. fundet de foreslåede definitioner af acceptable kompensationsprojekter for vage og ønsket følgende tilføjelse til de foreslåede standarder:

CO2-kreditterne »skal repræsentere reelle, additionelle, permanente og dokumenterede reduktioner af drivhusgasser, som kun tælles med én gang som redskab til at møde klimaforpligtelser«.

For det femte er der også rejst tvivl om de kommende kriterier for CORSIA’s såkaldt bæredygtige brændstoffer. Hvis et flyselskab i et eller andet omfang har introduceret et alternativt, bæredygtigt brændstof, f.eks. et biobrændstof, til erstatning for en del af det fossile brændstof, så kan dette trækkes fra den mængde brændstof, som selskabet skal CO2-kompensere for ved at købe kreditter.

Afgørende er derfor, hvordan et ’bæredygtigt brændstof’ defineres i reglerne for CORSIA. I 2017 forelå et ICAO-udkast til bæredygtighedskriterier, men ifølge Andrew Murphy, ansvarlig for luftfart hos den europæiske miljøorganisation Transport & Environment, blev 10 ud af 12 bæredygtighedsaspekter i november 2017 pillet ud af udkastet før udsendelsen til alle ICAO’s medlemslande.

Det skete i ICAO’s styrelse med 36 medlemslande efter pres fra bl.a. Brasilien, USA, Rusland, Indien og Kina, og på et efterfølgende møde i styrelsen i juni 2018 lykkedes det ydermere Saudi-Arabien at få vedtaget, at bæredygtigt brændstof også skal omfatte »lower carbon conventional fuels«, dvs. fossile brændstoffer der kan siges at belaste klimaet i mindre grad.

»Flyselskaber, der afbrænder olie, kan belønnes med reducerede forpligtelser til at købe CO2-kreditter, simpelthen fordi raffinaderiet, der producerede olien, kørte på vedvarende elektricitet,« bemærkede Andrew Murphy i branchemediet AINonline.

Julie Girling, konservativt medlem af Europa-Parlamentets miljøudvalg, kaldte beslutningen en »bizar og unødvendig indrømmelse til olieproducerende lande, herunder USA«.

Indsigelserne

Med henvisning til de endnu ufærdige CORSIA-kriterier for CO2-kreditprojekter og bæredygtige brændstoffer skrev EU-Kommissionen sidste år i et skarpt brev til ICAO, at »ethvert forsøg på at udvande pakken (…) vil blive mødt med stærkt modstand«.

Manglerne udløste i oktober en fælles indsigelse mod CORSIA fra en lang række organisationer.

»Mere end 130 civilsamfundsorganisationer fra hele verden sender denne besked til ICAO’s styrelse for at gøre opmærksom på vore bekymringer omkring CORSIA: The Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation løser ikke luftfartens klimaproblem og kan ligefrem lede til flere problemer såsom strid om landområder og tab af biodiversitet som konsekvens af kompensationsprojekter og produktion af biobrændstof,« hedder det i henvendelsen.

»For at håndtere den alvorlige klimakrise er det nødvendigt at sætte et loft over luftfarten i stedet for at lade som om ’CO2-neutral vækst’ kan lade sig gøre i fremtiden. Det skyldes for det første, at luftfartens klimapåvirkning er mindst det dobbelte af den rene CO2-virkning,« påpeger organisationerne med henvisning til de andre faktorer i flyenes udstødning, der påvirker klimaet negativt, men ikke indgår i CORSIA’s kompensationsplan.

»For det andet har adskillige studier og aktuelle erfaringer dokumenteret, at afkobling af ressourceforbrug og udledninger fra økonomisk vækst er en myte.«

For luftfarten gælder det konkret, at en vækst i den globale trafik i 2018 på seks pct. blev ledsaget af en vækst i brændstofforbrug og CO2-udledninger på 4,2 pct.

EU’s dilemma

EU er i en særlig klemme. Europæisk luftfart har således siden 2012 været omfattet af EU’s CO2-kvotesystem, der bl.a. adskiller sig fra CORSIA ved at have reducerede CO2-udledninger som mål, hvor CORSIA alene sigter mod at fastholde luftfartens udledninger på 2020-niveau, den såkaldt ’CO2-neutrale vækst’.

Reduktionen i EU-systemet skal sikres ved, at mængden af kvoter til rådighed for luftfarten fra 2021 skrumper med 2,2 pct. hvert år og således skal kunne presse sektoren til at mindske sine CO2-udledninger.

Fra start omfattede EU-systemet både europæiske flyselskaber og internationale selskaber, der flyver i Europa, men voldsomme protester og direkte sanktionstrusler fra en række lande – heriblandt USA og Kina – fik i 2013 EU til midlertidigt at undtage de ikkeeuropæiske selskaber fra kvotesystemet, idet man henviste til, at der i FN-regi, dvs. i ICAO, omsider var kommet en proces i gang for at lave et globalt system gældende for alle.

Som følge af ICAO’s beslutning i 2016 om at forberede CORSIA er denne fritagelse fra EU’s kvotesystem blevet forlænget frem til udgangen af 2023, hvor CORSIA har overstået en pilotfase og går i gang for alvor. Det er så EU’s håb, at det globale system til den tid vil vise sig at være velfungerende og leve op til diverse bæredygtigheds- og troværdighedskrav, således at EU-systemet kan smelte sammen med CORSIA.

Den grundlæggende forskel er stadig, at EU-systemet sætter et stedse lavere loft for luftfarten og dermed principielt presser til CO2-reduktioner, mens CORSIA tillader vækst i luftfartens udledninger, blot selskaberne kompenserer herfor ved at betale til CO2-reducerende projekter andre steder i verden.

ICAO havde sat en frist til 1. december sidste år for medlemslandene til at meddele, hvis man havde forbehold for det kommende CORSIA-system. Uden et afgivet forbehold ville de nye CORSIA-regler blive bindende for de enkelte lande. EU afsendte derfor den 29. november 2018 et brev til ICAO med budskabet:

»På nuværende tidspunkt hersker der visse uoverensstemmelser mellem direktiv 2003/87/EF og detaljerede regler vedtaget af Kommissionen på den ene side og reglerne i CORSIA på den anden.«

Inden for et-to år vil det formentlig blive klart, om ICAO-medlemmerne kan blive enige om krav til bl.a. bæredygtighed af kompensationsprojekter og alternative flybrændstoffer, der er klare og skrappe nok til, at EU kan gå med.

Imens er EU’s eget kvotesystem for fly udsat for kritik for også at være for svagt. Godt nok har det som mål at reducere flysektorens udledninger, men en stor andel af CO2-kvoterne er stadig gratis for luftfartsindustrien, og EU’s kvoteloft er stadig så højt, at der ifølge kritikere ikke er regulært økonomisk incitament for industrien til at satse på reduktion af udledningerne.

En analyse udarbejdet for Transport & Environment sammenligner størrelsen af de fremtidige udledninger fra luftfarten, som EU’s trinvise sænkning af CO2-kvoteloftet vil give plads til, med det overordnede CO2-reduktionsmål, EU har forpligtet sig til under Parisaftalen, nemlig 40 pct. reduktion i 2030 af EU’s samlede udledninger, målt i forhold til basisåret 1990.

Konklusionen af analysen er, at EU’s kvoteloft for luftfarten i 2030 vil være over dobbelt så højt som det, der er nødvendigt, hvis luftfarten skal yde sin ligelige andel til målet om 40 pct. reduktion.

Så EU’s eget system for luftfarten er altså, ifølge Transport & Environment, slet ikke stramt nok til at levere på Parisaftalen. Og markant værre bliver det, hvis EU på et tidspunkt vælger at indordne sig under CORSIA’s rammer.

Bundlinjen er, at der slet ikke med ICAO’s forestående kompensationsordning og ej heller med EU’s bestående kvotesystem er sikret rammer, der via CO2-kompensation eller -kvoter kan bringe luftfarten på rette kurs mod Parisaftalens klimamål. Der skal mere til.

Foto: Mads Claus Rasmussen

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *

Bevar jordforbindelsen

Vi er flere, der skriver under dette navn.

Back To Top
X