Luftfartens klimakøreplan 2022 – som den bør være

Af Bevar Jordforbindelsen og Rådet for Bæredygtig Trafik, 3.1. 2022

Dansk luftfart tegner sig for 10-13% af den samlede danske klimabelastning (note 1), og udledningen af klimagasser forventes at stige: (1) Fordi effektiviseringen på klimaområdet ikke kan følge med stigningen i flytrafikken. (2) Fordi andre sektorer reducerer.

Det ville være ønskværdigt om regeringen fulgte følgende køreplan for de politiske forhandlinger (i den nævnte rækkefølge):

1. En klimahandlingsplan for luftfarten (note 2) som opstiller mål, tidsplan og virkemidler for både indenrigs (0,25% af luftfartens klimabelastning) og udenrigs luftfart (99,75% af luftfartens klimabelastning). Klimahandlingsplanen skal tage højde for at luftfarten i gnst. påvirker klimaet med en faktor 3 af de rene CO2-udledninger, så planen retvisende bruger de såkaldte CO2e (e = ækvivalenter). Handlingsplanen bør indregne rejsereducerende effekter fra indførsel af generelle CO2e-afgifter og fx den foreslåede “Luftfartens klimafond”.
   Forventningerne til en luftfartens klimahandlingsplan må være mere ambitiøse end sektoren eget udspil (samlet indenrigs- og udenrigsflyvning 1.984.000 tons CO2 (note 3) for baseline 1990 mod 2.131.000 tons CO2 forventning i 2030, dvs. godt 7% øgning af udledningerne (note 4)). Snarere noget i retning af 70% reduktioner, som i resten af samfundet, må forventes.
   
   
2. Ændring af luftfartsloven. Den er godt nok ret ny, nemlig fra 2017, men led allerede fra starten af under at klima ikke var nævnt. Det er heri det fremgår at lufthavnene skal stille kapacitet til rådighed i overensstemmelse med efterspørgslen (note 5). Det er logisk at ændre luftfartsloven, så den flugter klimahandlingsplanen.
   
   
3. En udbygningslov for Københavns Lufthavn, som er varslet til næste folketingssamling. Det er det, som den politiske aftale fra d. 20.12. 2021 handler om. I denne forbindelse skal der laves en miljøundersøgelse (VVM). Ministeren sagde 15.10. herom: “Herunder skal der gennemføres miljøvurderingsprocesser med inddragelse af offentligheden, hvor lokale miljøpåvirkninger bliver grundigt belyst.” Det er oplagt, at støjgener behandles mere bredt end hidtil; nye, skrappere WHO-krav skal med, og krav mod natflyvninger. Det er også i VVM-arbejdet at ultrafine partikler skal med, og opmålinger foretages i sommeren 2022 af Rådet for Grøn Omstilling (RGO), i samarbejde med CPH og grønne organisationer. Vi ser muligheder for at forbedre forholdene for beboerne på Amager med reducerede støjforhold, handlingsplan for de ultrafine partikler og reducerede natflyvninger.

Bid mærke i:

Luftfarten bidrager i gennemsnit med en faktor tre de direkte CO2-udledninger.

Beskatning af udledninger skal derfor lægges på CO2e (e = ækvivalenter).

Mærkbart højere priser på fossilt flybrændstof vil både bidrage til at gøre nye, grønne brændstoffer rentable og opbremser flyvelysten.

Da størstedelen af flyvningen er ‘fornøjelses-flyvning’, forekommer reduktioner af rejselysten ikke som et trusselsscenarie, der kan retfærdiggøre et “fripas” for denne sektor, der med afgiftsfritagelser i årtier har haft det privilegium at vokse sig store på bekostning af klimaet.

Bemærkninger

Gift for en god proces. Desværre har den politiske aftale fra 20.12. lagt gift ud for en god proces. Det er næppe et tilfælde, at aftalen ikke nævner klimaet med et ord. Det er snarere fordi (med ministerens ord fra 15.10.) “Flytrafik vil naturligvis medføre et CO2-aftryk fra Københavns Lufthavn, men vi løser ikke luftfartens klimaudfordringer ved at undgå at videreudvikle lufthavnen. Den grønne omstilling af luftfarten skal gå hånd i hånd med mobiliteten.” Ministeren ser for sig (ligesom Dansk Luftfart) at flyvningen skal øges (= videreudvikles) efter en nærmere bestemt plan. Aftalen fra 20.12. antyder at Københavns Lufthavn kan øge flyvningen, som de vil, og klimaansvaret herfor placeres måske i en meget luftig og udvandet klimahandlingsplan.

Luftfartsloven. Regeringen bringer næppe selv en ændring af luftfartsloven på bordet, men så må andre gøre det!

Finanslovsforhandlingerne om flyafgifter. Regeringen afviste støttepartiernes ønsker om flyafgifter ved finanslovsforhandlingerne 2022. Det må forventes at drøftelser i 2022 om generelle CO2e afgifter og andre afgifter indgår i klimahandlingsplanen. Ændringer varslet af EU’s kvotehandelssystem og en ny EU-karbon afgift må indgå heri.

Noter

(1)  I 2018 var luftfartens andel af transportens klimabelastning 39%. Samtidig var transportens andel af de samlede udledninger et sted mellem 25 og 33% (alt efter beregningsmetoder). Det giver i alt et sted mellem 10 og 13%.

Tal fra UNFCCC (det FN organ, der holder styr på landenes udledninger, inkl. skibsfart og luftfart) tabel CP2 fra National Inventory Submissions 2019 samt EASA: Updated analysis of the non-CO2 climate impacts of aviation, 2020, side 35-36.

(2)  “regeringen (vil) i 2022 vil lancere en samlet plan for den grønne omstilling af flytrafikken. Her bliver det blandt andet centralt, at se nærmere på de initiativer og virkemidler, som Luftfartens Klimapartnerskab har anbefalet”. Minister-citatet kommer herfra.

(3) Dansk luftfart angiver CO2e, men e’et står i denne sammenhæng for udledninger ved udvinding af olien, og inkluderer ikke de atmosfæriske effekter. I procenter er det i øvrigt ligegyldigt om vi taler om CO2 eller CO2e.

(4) Tallene kommer fra Dansk Luftfart selv, se side 13 her.

(5) Rådet for Bæredygtig Trafik gav ved en justering af loven i 2018 indsigelse netop mod dette.