CPH’s udbygningsplaner
Efteråret 2023: Udbygningslov er blevet til en lov for arealanvendelsen
D. 30.11. blev lov L19 vedtaget af Folketinget med 91 stemmer for og 17 imod. Det blev en sort dag for dansk klimapolitik, når en så stor (potentiel) forøgelse af klimaudledninger kunne slippe igennem Folketinget uden at politikerne anede hvor meget de øgede udledninger vil udgøre, og uden at have givet erhvervet nogle rammer for reduktioner.
D. 5.10. kom så det genfremsatte lovforslag: Lov om rammerne for arealanvendelsen i Københavns Lufthavn, Kastrup. Overskiften på loven er ændret og det er loven og bemærkningerne også. Første behandling fandt sted d. 11.10. Lyt med her.
LOV OM UDBYGNING AF KASTRUP LUFTHAVN ER GREENWASHING AF VÆRSTE SKUFFE
Regeringen lader som om at deres lovarbejde om lufthavnen ikke har klimakonsekvenser. Og når konsekvenserne så kommer farende ude i virkeligheden, så kan de sige, at alt er foregået lovligt og efter bogen. I den leg er klimaet den indlysende taber!
Foråret 2023: Udbygningslov blev præsenteret, og nu udskudt til efter sommerferien 2023
I foråret 2023 kom lovforslaget endeligt, og det er ligeså slemt som frygtet. Se pixibogsudgaven her. Se høringssvar her. En miljørapport fra COWI hører også til fra januar 2023, den fører sig frem som en miljøvurdering, men er ikke udført af tilsynsførende myndighed (Miljøstyrelsen) og er simpelthen noget makværk både indholdsmæssigt og sprogligt. Se vores høringssvar hertil.
Sommeren 2023: Stilstand i lovbehandlingen
Er det ministeren, der sveder over høringssvar til lovforslaget og miljørapporten? Vil indsigelserne give anledning til ændringer? Eller kniber det med den politiske opbakning til denne slags projekter? Vi ved det ikke. Det vil efteråret 2023 vise.
I al fald så fortsætter kampen mod udbygningen. Med nye tal for danskernes gennemsnitlige CO2e-udledninger fra Concito, så står luftfarten i endnu mere grel modsætning til danske og internationale mål for CO2e-udledninger. Sommeren 2023 var rigtig mange danskere på flyene; alt mens jordkloden stod i brand. Hvorlænge kan dette cirkus fortsætte?
Sådan så det ud før 2023
Sommeren 2022: Udbygningsloven ramt af parlamentarisk usikkerhed
Vi så ikke nogen udbygningslov bragt i høring d. 30.6. 2022, og måske skyldes det simpelthen at regeringen lige skulle se, hvordan den parlamentariske situation udviklede sig efter Minkkommissionens rapport gjorde regeringens parlamentariske grundlag usikkert. Med de radikales udmelding med krav om Folketingsvalg, så kan man godt tro, at regeringen næppe vil tage skridt til at sætte gang i en udbygningslov, der ryger ind i en valgkamp og et uarbejdsdygtigt Folketing.
Men det er formentlig sådan, at det samme folketingsflertal for en udbygning (fra 19.12. 2021) stadig stadig findes efter et folketingsvalg.
Vi skal være glade for denne slags forsinkelser, og vi skal sikre at udbygningen i den grad bliver en del af valgkampen, ligesom andre upopulære fossile infrastrukturprojekter, som fx de famøse motorveje og Kattegatforbindelsen.
Københavns Lufthavn CPH får efter planen en udbygningslov før end der er tænkt over hvilke klimakonsekvenser en meget mere travl lufthavn vil føre med sig
Alt tyder på at aftalekredsen bag aftalen om lufthavnsudvidelsen (Regeringen og højrefløjen), der præsenterede sin enighed om udbygningen d. 19. december 2021, nu med nød og næppe inden sommerferien når at præsentere et forslag til udbygningslov og køreplan for miljøgodkendelserne for lufthavnen. Vi gætter på d. 30.6., netop den dag hvor Minkkommissionen udkommer med slutrapport og opmærksomheden er samlet om helt andre ting.
Udbygningen vil blive præsenteret som et serviceløft for lufthavnen for at gøre lufthavnen parat til de næste årtier. Men kernen i udbygningen er at kapaciteten (dvs. passagerer, der letter og lander) vil blive øget fra 30 mio. årligt til 50 eller 60 mio. årligt. Med deraf følgende katastrofal global opvarmning.
Regeringen kaster sig derfor ud i en ny omfattende infrastrukturaftale (ja, denne gang lovgivning), der præsenteres uden at klimakonsekvenserne er fremlagt og analyseret. Det kostede som bekendt ministertaburetten for Benny Engelbrecht. Det bør ikke kunne finde for årtiers mest klimaskadelige projekt sted uden et ramaskrig og det skal stoppes!
Regeringen har tidligere nævnt (se nedenfor), at der vil komme en klimahandlingsplan for luftfarten, der inkluderer udenrigsluftfarten og skal tilgodese danske forpligtigelser i henhold til Paris-aftalen. Nu ser det ud til at tilladelsen til at CPH kan forurene mere kommer før en debat og aftale om luftfartens CO2e-reduktioner og at tilladelsen til at CPH kan udbygge altså kommer helt uden klimavilkår.
Efter høringsfasen, som forhåbentlig vil medføre en storm af høringssvar imod udbygningen, ser det ud til at lovbehandlingen ville finde sted fra oktober, når Folketinget er tilbage i arbejdstøjet. Til gengæld ser det ud til at miljøgodkendelserne vil komme opdelt, så at lovens vedtagelse ikke kun bliver afkobles fra klimavilkår, men også afkobles miljøvilkårene (“slicing”).
Politisk aftale lige før jul
Regeringen har fundet et flertal i Folketinget d. 19.12. 2021, der ved en politisk aftale giver CPH grønt lys for en udbygning uden nogen former for klimavilkår. Klima nævnes slet ikke i den meget korte aftale. Ikke alene har regeringen hermed givet carte blanche til lufthavnen til at udsætte klimaet for en udvidelse af klimaskaderne i årene der kommer, men har lagt gift ud for en kommende politisk forhandling om en klimahandlingsplan for hele den danske luftfart. Hvad nytter det at pålægge luftfartserhvervet ambitiøse mål for klima-reduktioner, når langt den største spiller på området, CPH, ikke spiller efter et klima-regelsæt?
Hvad sker der for folketingsflertallet? Véd de hvilket årti, vi er i? Har de lyttet til klimaforskernes nødråb?
CPH tror på medvind for flyene. Både med passagerfremgang og politisk velvilje (det sidste er i al fald korrekt). CPH har netop indgået en milliardkontrakt om udbygningen.
På baggrund af regeringens udspil af initiativer fra 26.5. 2021 under det poetiske navn “Tættere på grønne byer og en hovedstad i udvikling” har vi kunnet forvente at regeringen ved Folketingets åbning oktober 2021 ville præsentere en køreplan for en ny udbygningslov for Københavns Lufthavn i Kastrup. I udspillet fra maj står lufthavnsudvidelsen nævnt – og egentlig ret diskret – på side 26.
Det overraskende var, at lovkataloget ved Folketingets åbning IKKE rummede annonceringen af en ny udbygningslov. Det skyldes at udbygningsloven først politisk ønskes behandlet EFTER at en klimaplan for luftfarten som helhed er drøftet. Det kommer til at ske i 2022. Dansk luftfart har fremlagt en sektorkøreplan for klimahandling for at sætte dagsordenen for de kommende politiske forhandlinger. Den plan giver vi ikke meget for i vores anmeldelse hér.
Med den håbløse politiske aftale fra 19.12. 2021 risikerer vi desværre at debatten om en klimahandlingsplan for luftfarten bliver en ren politisk parodi.
Bevar Jordforbindelsen har sammen med Rådet for Bæredygtig Trafik og CPH Uden Udvidelse d. 28.9. haft foretræde for Folketingets Transportudvalg, hvor vi runddelte dette papir. Ministeren var ikke til stede, men han har 18.10. kommenteret vores papir på denne facon.
Det er Bevar Jordforbindelsens opfattelse, at en ekstra klimabyrde som lufthavnsudvidelsen er helt ude af trit med tidens klimadagsorden og i øvrigt ude af trit med hvad der sker ude i Europa. Derfor tog vi sammen med to andre organisationer initiativ til en høring på Christiansborg d. 1.12. 2021 om flyvning, klima og udbygningsplaner, som er opsamlet her.
Nedenstående to første links er rent juridisk/formelle og siger ikke noget om den reelle politiske køreplan for udvidelsen. De opremser blot ansvaret for lovgivning på området:
>> Hvilken rolle har staten i godkendelser af udvidelser af Københavns Lufthavn?
>> Se fælles udtalelse fra november 2019 fra en række grønne ngo’ere mod udvidelsen
Det lovforberedende arbejde frem til maj 2021
Vi havde frem til maj 2021 ikke fået indsigt i hvad der foregår i ministerier og styrelser. Vi var igen i december 2020 blevet nægtet adgang til informationer:
(4.12. 2020) “Styrelsen kan dog ikke meddele dig aktindsigt i sagen TS31200-00311, jf. offentlighedslovens § 20”
Baggrunden herfor er følgende: Efter offentlighedslovens § 20, omfatter retten til aktindsigt ikke sager om lovgivning før lovforslaget er fremsat for Folketinget. Formålet med bestemmelsen er navnlig at give centraladministrationen mulighed for at forberede lovgivningsinitiativer i samarbejde med andre uden at skulle arbejde under presset af, at også overvejelser af mere foreløbig karakter undergives offentlighed. Hermed er der tale om beskyttelse af den politiske beslutningsproces.
Den pågældende sag om udbygningen af Københavns Lufthavn, hvor der pågår dialog med lufthavnen og Miljøstyrelsen, er en lovforberedende sag, i og med, at Københavns Lufthavns A/S ønskede udbygning af lufthavnen vil kræve en ændring af Lov om udbygning af Københavns Lufthavn, Kastrup. Det fremgår af lovbemærkninger til offentlighedslovens § 20, at samtlige sagens dokumenter og oplysninger er undtaget fra aktindsigtsretten frem til lovforslaget fremsættes for Folketinget.
Vi har d. 9.12. 2020 klaget over dette og håber i henhold til lovens §14, stk. 1 påberåbt os “meroffentlighed” med henvisning til sagens store aktualitet og den urimeligt lange lovforberedende periode siden april 2017. Og d. 25.1. 2021 er klagen blevet afvist af ministeriet, se begrundelsen (meget juridisk sprogbrug).
Lovbehandlingen i ministerierne fortsætter trods helt ændrede passagertal efter Corona
Folketingsmedlem Susanne Zimmer (løsgænger) stillede den 11. maj 2020 et §20 spørgsmål om udbygningen (spørgsmål nr. 1151): “Ifølge administrerende direktør i CPH, Thomas Woldbye, haster udvidelsen af Kastrup Lufthavn ikke længere, så mener ministeren, at den reducerede luftfart giver anledning til at stoppe det forberedende arbejde for en ny udbygning for Kastrup Lufthavn, og hvis ikke, vil ministeren så oplyse, hvilken tidsplan der tænkes fulgt fremover?”
Svar fra minsteren (14.5. 2020): Jeg synes det er helt naturligt, at Københavns Lufthavn genovervejer deres investeringsplaner i lyset af Covid-19-pandemien, som har forårsaget en markant opbremsning for global luftfart.
Jeg vil godt understrege, at det er Københavns Lufthavn, der har en udbygningsplan for lufthavnen; ikke Transport- og Boligministeriet. Det er derfor Københavns Lufthavn der bør vurdere behovet for udbygningen.
Jeg kan konstatere, at Københavns Lufthavn har ansøgt Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen om tilladelse i henhold til luftfartsloven til at ændre anvendelsen af tværlandingsbanen. Mig bekendt er den ansøgning ikke trukket tilbage, så jeg kan derfor ikke se nogen grund til at stoppe den myndighedsbehandling, som Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen er i gang med. Hvis det skal stoppes, skal lufthavnen trække ansøgningen tilbage.
>> Se svaret fra ministeren som pdf
Ministeren svarer ikke på anden halvdel af spørgsmålet, så der er grundlag for at stille nye spørgsmål i sagen.
CPH lægger tilsyneladende udvidelsen på is
(17.3. 2020): Corona virus og færre rejsende får i henhold til dr.dk nu lufthavnen til at lancere et spareprogram:
– Vi stopper en række af de investeringer, som der ikke er behov for. Så længe, vi er, hvor vi er, har vi ikke behov for yderligere kapacitet, siger Thomas Woldbye fra CPH.
Den nuværende investeringsplan indeholder det hidtil største byggeprojekt i lufthavnens historie. En investering til fire milliarder kroner, der skulle udbygge terminalområdet med 80.000 kvadratmeter – eller det, som svarer til et mindre supersygehus”.
Læs interviewet med Thomas Woldbye på dr.dk
Via Kontaktgruppen for Lufthavnen, egne kontakter og nogle agtindsigter har vi løbende prøvet at offentliggøre lufthavnens planer om udvidelse.
Se også planer på Fyn om lufthavnsudbygning dér
11. december 2019 ansøger lufthavnen om tilladelse til ændring i Københavns Lufthavn.
Det er uklart hvorfor og i hvilken sammenhæng denne ansøgning sendes. Det lovforberedende arbejde er jo i gang. Men en ny begæring om aktindsigt gav os d. 4.12. 2020 flg. viden (men som ovenfor nævnt også en afvisning af aktindsigt i hovedkomplekset):
>> Ansøgning om tilladelse til ændring – en slags forklæde
>> Myndighedsrapport – masterplan på glittet papir på 62 sider
Seneste klage er fra 25. april 2019, der bremser lufthavnens udvidelse af Terminal 3.
En borger tæt ved lufthavnen har dels lavet et svar på lufthavnens seneste støjhandlingsplan, og dels lavet en klage over Tårnby Kommunes dispensation for landzonetilladelse (som giver lufthavnen mulighed for at udbygge terminal 3). Vedkommende har lige fået svar på, at lufthavnen ikke har fået ret i deres indsigelse om at vedkommende ikke er klageberettiget, og derudover har klagen opsættende virkning. Så indtil videre er terminal 3 byggeriet i det mindste på pause mens klagen behandles frem til oktober.
Se alle dokumenterne i klagesagen fra 2019
Planerne er forsinkede, og nu følger man denne plan (den gamle ses længere nede på siden). OBS: Planen er indtil videre jo det rene luftkastel, i og med at lufthavnen skal gennem en politisk proces (ny lovgivning) og en VVM proces.
Kilde: Kontaktgruppen for Københavns Lufthavn, møde den 1. november 2018
Via aktindsigt har vi kendskab til lufthavnens oprindelige planer.
og
Her følger aktindsigterne, vi har rådighed over
Det er lykkedes for Rådet for Bæredygtig Trafik at få aktindsigt i den hidtidige korrespondence mellem ejerne af Københavns Lufthavn i Kastrup (CPH) og Transportministeriet (departementet) og styrelsen.
Med denne aktindsigt bliver det lettere at formulere kritik af dette store projekt, der helt uvilkårligt vil øge det danske udslip af CO2 fra transportsektoren, i og med at mange flere fly til og fra Kastrup vil bidrage til meget mere udslip.
Adgang til aktindsigt stoppes d. 27.4. 2017, da sagen herfra bliver gjort til lovforberedelse, som i henhold til seneste offentlighedslov undtages fra offentlighedens indsigt.
Aktindsigt 2015 – efteråret 2016:
>> Tilladelsen til aktindsigt Aktindsigt-Svar-til-Raadet-for-Baeredygtig-Trafik-26-03-2018 mellem Styrelsen og Miljømyndighederne
>> Oversigt over aktindsigten JounallisteTS31200-00304_indtil24042017
>> Første sæt Sagsudskrift-Statslig-styregruppe1
>> Andet sæt Sagsudskrift-Statslig-styregruppe2
>> Tredje sæt Sagsudskrift-Statslig-styregruppe3
Aktindsigt dec. 2016 – april 2017:
>> Brevet fra styrelsen, der giver os aktindsigt Aktindsigt_efter_OL_rev_11082016_RBT
Heri står netop, hvorfor aktindsigten stopper d. 27.4. 2017.
>> Oversigt over aktindsigten 1-9
>> Lufthavnens redegørelse, 1 10-20
>> Lufthavnens redegørelse, 2 21-37
>> Øvrig korrespondence 38-153
Vi fik også aktindsigt i Departements korrespondence, men den er langt mindre interessant
>> Brevet fra departementet, der giver os aktindigt Afgoerelse_paa_aktindsigt_ministeriet
>> Det oplæg fra CPH vi fik fra departementet CPH_praesentation_8_februar_2017
Vi har studeret dokumenterne og kan give nedenstående sammenfatning med henvisninger til dokumenterne.
Der nedsættes i 2016 en Statslig Styregruppe, der består af beslutningsdygtige embedsmænd fra Erhvervsstyrelsen, Trafik- og Byggestyrelsen og Miljøstyrelsen. Dertil kommer en koordinationsgruppe, der udover ovenstående institutioner også inkluderer Finansministeriet, Tårnby Kommune og CPH samt øvrige parter efter behov. Erhvervstyrelsen er formand og sekretariat.
Kommissoriet for Styregruppen bearbejdes i løbet af foråret 2016 og ligger klar ved Styregruppens første møde d. 27.6. 2016. Referatet fra Styregruppens første møde er de første sider i andet sæt.
Myndighedsprocessen er indviklet (også fordi Miljøstyrelsen gennemgår en omstrukturering i perioden), så d. 23.8. 2016 sammenfatter Trafikstyrelsen et notat herom, der findes i sæt 2, fra side 23. VVM myndigheden er fortsat uklar! Fordeling af ansvar nævnes på s. 28.
Vær opmærksom på, at Luftfartsloven er sat i verden for at sikre at lufthavnene sikrer nok kapacitet (loven er altså en driver for mere trafik).
Sæt 3 starter med et udmærket oversigtsnotat om myndighedsprocessen, der blev pudset af efter Styregruppemødet. Dette er afsæt for CPH’s ansøgning, der kommer i anden aktindsigt.
CPH’s egen redegørelse er selvfølgelig interessant. Lovgivning og div. godkendelser skal muligvis give grundlag for hel eller delvis adgang til ikke mindre end 60 mill. passagerer (dvs. betydeligt mere end de omtalte 40 mill. passagerer).
CPH ser selv ikke at loven skal ændres pga af lukningen af tværbanen 12/30 men pga af nogle andre arealanvendelser, end der hidtil er beskrevet i loven. CPH udtrykker at de gerne ville have været helt fri for alt dette i henhold til at de som privatiseret virksomhed i henhold til div. EU Domstols afgørelser ikke skal have staten ind og ånde dem så meget i nakken.
Anden del af forløbet, vi har fået aktindsigt i, starter i december 2016. CPH foreslår i deres “Udredningsrapport” at rækkefølgen af behandlingen skal være:
– Ændring af loven, og først herefter
– VVM, lokalplan, støjcirkulære, miljøgodkendelser mv.
Sådan skulle det ikke helt gå, herom senere.
Fra Udredningsrapporten:
Den operationelle lukning at tværbanen samt første etape af den vestlige udbygning er i rapporten estimeret til at tage 5½ år. Udbygningsloven, der skal ændres, er fra 1980 (kom efter at Saltholm lufthavnsplanerne blev skrinlagt), den blev revideret i 1992 for at give lov til udvidelser, som vi ser blive udført lige i øjeblikket ude i lufthavnen.
På de to hovedbaner er der i dag kapacitet på op til 83 blandede starter og landinger i timen. Kapaciteten kan optimeres til 96. Det bør give kapacitet til 60 mill. passagerer.
Det er standpladserne, der er problemet. I 2015 var der 78 stk., der er behov for 124 v. 40 mill. passagerer. Tilsvarende vil plads til rulleveje mv. øges.
Der er udvidelser igang nu, også af terminalområdet. Disse udvidelser giver kapacitet til 32 mill. passagerer; og er således ikke tilstrækkelige.
Udvidelse fra 40 til 60 mill. passagerer kan ske ved
– større og mere fyldte fly
– inddragelse af flere arealer (som findes derude, når 40-mill passagerer projektet er udført) til standpladser, hangarer, cargo mv.
CPH’s beregninger viser at støjbelastningen kan ske indenfor støjggrænserne i den gældende miljøgodkendelse og grænserne for støjkonsekvensområdet.
98% af operationerne foregår på hovedbanerne, kun 2% på tværbanen. Støj fra tværbanen generer ganske mange i dag, så lukning af tværbanen vil blive hilst velkommen mener CPH.
Rettidighed regnes indenfor +/- 15 minutter. CPH var i 2015 nr. et i verden for rettidighed. Antallet af starter og landinger, der er forsinket mere end 15 min. udgjorde i gnst. 32.000 operationer pr. år i perioden 2010-14. En lukning af tværbanen vil betyde, at yderligere ca. 1000 vil blive påvirket. >60 minutter gjalt for 7.000 operationer. Yderligere 600 om året må forventes efter lukningen af tværbanen. 0,4% vil samlet blive berørt af forsinkelser.
Sidevindsfølsomme flytyper vil der blive færre af; men små nærdistance fly vil fortsat blive ramt.
Tværbanen må af hensyn til støj ikke bruges ml. 23-06 undtagen i nødsituationer.
Støjprognoser for hovedbanerne viser, at der ikke er en direkte, liniær sammenhæng mellem udviklingen i passagertallet og udviklingen i starter og landinger. Der kommer større fly og mere flyldte fly, siger CPH. CPH forventer optimistisk at denne udvikling vil kompensere nok og konkluderer en stigning i støjbelastningen på mindre end 0,1 dB, hvilket kan rummes indenfor den gældende miljøgodkendelse. VVM skal behandle, om dette nu også kan passe.
Illustration fra rapportens side 47
Illustration fra rapportens side 48
Styrelsens arbejde blev løbende faktureret til CPH fra januar 2017. Det går der mange sider til at redegøre for i detaljer.
Fase et skulle således i henhold til CPH være lovbehandling, der omfatter trafikale forhold. RBT-kommentar: Naturligt at hele vækst-scenariet for flyvning udsættes for kritik i forhold til klimaproblemet.
Fase to er i henhold til CPH de miljømæssige hensyn med støj og møg; hvor CPH’s antagelser virker enormt optimistiske.
Så sker der en masse i sagen.
17. februar bliver ministeren inddraget (mon ikke af CPH direkte?) og han ønsker en “turboproces”.
1. marts bøjer CPH sig for operatørers kritik og vil nu gerne investere i en midlertidig forskydning og afkortning af 12/30 inden den skal lukkes helt. Det skaber lidt forvirring i forløbet.
3. marts. Nu er CPH sure. Deres advokat citerer loven:
“Selskabet skal sikre, at flyvepladsen til enhver tid opfylder Danmarks behov for nationale og internationale, herunder interkontinentale, trafikforbindelser ved at kunne tilbyde den nødvendige kapacitet med hensyn til afvikling af lufttrafik.”
Det mener advokaten fuldt ud er opfyldt og staten kan blande sig udenom og ikke snage for meget. CPH mener, at man skal friholdes for offentlighedens og statens indblanding i indre anliggender. Det fremprovokeres formentlig også af, at Styrelsen vil se en række baggrundsdokumenter bag rapporten, og CPH vil ikke så gerne vise dem frem, fordi de er klar over at der bagefter er nogen, der vil komme og kræve aktindsigt og dermed se noget, som CPH mener er “børsfølsomt” og “forretningshemmeligheder”.
Advokaten er konkret utilfreds med at Styrelsen kræver en langsom og grundig sagsbehandling. Det skal gå meget hurtigere, for ellers holder tidsplanen ikke!
Så opstod der ved indblanding fra Naturstyrelsen uenighed om rækkefølgen mellem lovarbejdet og VVM. Kræver finten med midlertidig forskydning af 12/30 ikke at konsekvenserne for støjen skal beregnes? Nu ser det ud til at CPH endnu engang laver en kortslutning og får ministrene ind i sagen.
Transportministeren og erhvervsministeren mødes d. 8.2. og bliver presset af CPH, så Styrelsen kan sættes på plads.
Styrelsen fastholder d. 24.4. 2017 at lukningen af tværbanen er udslagsgivende for revisionen af udbygningsloven. Styrelsen har på det tidspunkt indgået en aftale med konsulenterne Rambøll og Qvartz til at bistå med afklaringen af trafikale og økonomiske forhold. Og det ser ud til at der igangsættes en parallel proces, så Naturstyrelsen får igangsat noget forberedelse af noget af VVM.
Men her fortaber det hele sig, i og med at nu er det delt
– lovforberendende arbejde, og
– arbejde, der foregår uden om CPH (med Naturstyrelsen)
så vores aktindsigt stopper her.
Faktum er at tidsplanen fra CPH i al fald ikke holder. Vi har ikke adgang til Trafikstyrelsens roadmap.