skip to Main Content

Dansk Luftfart opdaterer klimapartnerskabsplan fra foråret 2020

Dansk Luftfart Opdaterer Klimapartnerskabsplan Fra Foråret 2020

Så kom der en opdatering af Dansk Luftfarts (DL) klimapartnerskabsplan som med Corona-forsinkelse så dagens lys de første dage af maj 2020. Nu hedder det en sektorkøreplan. Se den nye ”sektorkøreplan” hér.

Helt overordnet kan man sige, at planen lægger op til, at

  • luftfarten ikke skal begrænses i forhold til omfanget før COVID 19, men forberedes til yderligere vækst fra omkring 2024-25.
  • luftfarten ikke må pålægges nye nationale afgifter, der øger billetprisen og begrænser flytrafikken.
  • iblanding af bæredygtigt jetfuel skal ske uden egentlig forhøjelse af billetprisen via en såkaldt klimafond, hvori også afgifter i EU – regi opsamles.

Herunder en analyse af sektorplanen med sidehenvisninger.

For at lande en politisk aftale med et folketingsflertal engang i 2022 ønsker DL at få forhandlet en klimaplan for sektoren med tilhørende garantier omkring afgifter og provenuet herfra.

Branchen er på det rene med at der skal introduceres klimavenlige brændstoffer og at afgifter allerede nu er en del af løsningen. Det er hensigten at pengene fra afgifterne skal kanaliseres 1:1 tilbage til sektoren.

Sektorkøreplanen kan meget vel vise sig at komme i konflikt med EU’s plan ”Fit for 55”, der på den ene side ikke forventes at blive særlig ambitiøs for luftfarten (store træk kendes), men på den anden side ikke vil kanalisere afgifter 1:1 tilbage til sektoren. EU’s planer forventes at blive konkrete i starten af december 2021, og før tågen herom lægger sig, er det svært at forestille sig at en dansk aftale kan landes (s. 23).

Regeringen siger i selvsamme rapport (s. 26): ”Regeringen (har) igangsat et internt analysearbejde af de initiativer og virkemidler, som klimapartnerskabet har præsenteret i deres rapport, både i lyset af COVID-19 og med de seneste grønne forslag i Europa-Kommissionens Fit for 55-pakke. Regeringen vil på den baggrund i 2022 præsentere et udspil til grøn omstilling af luftfarten.”

Dertil kommer at en udbygningslov for Københavns Lufthavn i Kastrup ligger i halen på en evt. dansk handlingsplan.

Snyder ikke længere med tallene – udenrigstrafikken vil øge udledningerne til 2030

Indenrigstrafik med fly er ret begrænset især efter Storebæltsbroens åbning. Derfor er det ikke så urealistisk at opnå en 70% reduktion i 2030 i forhold til 1990 (før broen). Men med udenrigstrafikken ser det anderledes ud. Dansk Luftfart kan ikke se at udledninger kan reduceres til 2030. Tværtimod forudses det, at CO2 udledningerne vil stige fra 1.766.000 tons per år i 1990 til 2.081.000 tons i 2030 (s. 13), dvs. en stigning på 18%.

I sektorens rapport i foråret 2020 prøvede DL hårdnakket at kamuflere dette faktum. Det påpegede Bevar Jordforbindelsen selvfølgelig i vores anmeldelse af rapporten.

Kan et folketingsflertal mon indgå en klimahandlingsplan, der giver en stor sektor plads til at øge udledningerne fra 1990 til 2030 med 18%?

DL anbefaler en ensartet CO2e afgift, der kan sikre en fair motivation til at reducere klimaudledningerne. Det er vi helt enige i! Men vi er nok ikke enige i, hvor stor denne afgift skal være.

DL forventer at flyvningen først i 2024-25 er oppe på niveau fra 2019 (s. 19).

Økonomien hænger ikke sammen

Med oprettelsen af en ”Luftfartens Klimafond” ønsker DL at etablere en passagerafgift ved en udrejse på 30 kr. per afgang til fonden. Det er uklart hvornår DL tænker afgiften iværksat. Beløbet så lavt, at det ikke afholder mange fra at flyve. Det medfører også at midlerne til forskning i alternative brændstoffer finansieret fra disse midler er små. Det lave beløb sætter også lave ambitioner for den grønne omstilling af flybrændstof.

Hvis en flybillet koster 500 kr i gennemsnit (vores antagelse) så vil brændstoffet for en returrejse udgøre 20% af 1000 kr. = 200 kr. Det er disse 200 kr. der vil vokse til 400-600 kr med nye brændstoffer (DL antager 2-3 gange højere pris for bæredygtige brændstoffer). Hvis fondens 30 kr. per afgang fra Danmark (det er jo også 30 kr. for en returrejse) skal dække merprisen for bæredygtige brændstoffer (30 kr og de 200-400 kr) må iblandingskravet holde sig til 10%. Men Dansk Luftfart peger på, at deres klimaplan forudsætter et iblandingskrav på 30%, hvilket kan hænge sammen med at DL forestiller sig at afgifter iværksat af EU også kanaliseres retur til luftfarten. Dyrere må det jo alligevel blive at flyve fremover, slagsmålet går på hvem, der skal modtage.

Luftfarten beder regeringen om høj prioritet for Power-to-X brændstoffer (PtX)

DL er godt klar over, at der vil blive knaphed af de nye syntetiske brændstoffer, der er på vej engang ud i fremtiden. DL beder regeringen om at (s. 16) tilvejebringe al infrastruktur gratis (enorme investeringer i vindmøller og produktionsanlæg) og samtidig sikre, at luftfarten får den absolutte broderpart til relativt lave priser. DL snakker som nævnt om priser 2-3 gange fossilt jetbrændstof, den øvrige industri har talt om PtX priser mellem 5-8 gange det fossile brændstof.

Det er højst usikkert om PtX på nogen måde vil spille en rolle før 2030, og højst usikkert hvor meget PtX, der kan tilvejebringes til verdensmarkedet frem mod 2050. Det vil kræve enorme mængder af grøn energi.

Vil andre kulstofbaserede brændstoffer mirakuløst nedsætte de atmosfæriske effekter?

DL anerkender de videnskabelige fakta fra EU, der siger at klimapåvirkningen fra flyvningen i gennemsnit bidrager med en faktor tre med udgangspunkt i den rene CO2-udledning (via atmosfæriske effekter). Tænke sig at måtte erkende at ens industri faktisk påvirker klimaet negativt med en faktor 3 i forhold til hvad man før har meldt ud! Og så ikke reflektere over det. Den grumme alvor i dette skræmmer tilsyneladende ikke DL.

DL ser lyst på introduktionen af syntetiske kulstofbaserede brændstoffer (s. 17), og mener på baggrund af nogle foreløbige resultater, at de syntetiske brændstoffer ikke alene SELV undlader at bidrage til atmosfæriske effekter, men ovenikøbet i blanding med fossile brændsler også fjerner dele af de fossile brændslers bidrag. Forudsætningen herfor er fx at sod helt fjernes fra udstødningen, en forudsætning, der virker urealistisk (men dejlig).

Ikke andre passagerafgifter, tak

DL skriver på s. 20: ”Tilsvarende vil introduktionen af en national fiskal passagerafgift være prohibitivt i forhold til fordyrende omstillingsindsatser. Fraværet af en national fiskal passagerafgift er derfor en af klimapartnerskabets grundforudsætninger.”

De siger altså til politikerne: ”Hold fingrene fra passagerafgifter som nabolandene har indført”. Ideen med passagerafgifter er bla at dæmpe rejselysten (eller stigningen i rejselysten). Det middel ønsker DL ikke introduceret, om end man medregner en dæmpende effekt blot af de 30 kr til ”Luftfartens Klimafond”.

Debatten er velkommen

Bevar Jordforbindelsen hilser luftfartens revision af sin forår-2020 klimapartnerskabsrapport velkommen. Nu gælder det om at opstille de samfundsmæssige prioriteter. I den forbindelse skal man overveje følgende spørgsmål:

  • Skal luftfarten øges med tilsvarende negative følger for klimaet? 
  • Skal luftfarten som eneste branche selv administrere en klimaafgift på sit eget klimaskadelige produkt? 
  • Skal luftfarten fremover kompenseres af skatteyderne for at undgå at få priser, der afspejler den høje klimaskade og de højere priser fra bæredygtige brændstoffer?

Lad os håbe at nogle af de mest indlysende urimelige krav Dansk Luftfart stiller til regeringen og skatteyderne og til klimaet ikke nyder fremme ved de politiske forhandler, vi ser frem til i 2022. Vi snakker om milliarder af kroner og en al for langsom klimaomstilling.

This Post Has 0 Comments

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *

Bevar jordforbindelsen

Vi er flere, der skriver under dette navn.

Back To Top
X