Teknisk baggrund og dokumentation

Flyvningen står på verdensplan for et sted mellem 6 og 9% af på virkningen af klodens klima indregnet både CO2 og de atmosfæriske effekter, tilsammen CO2e. (I filmen ovenfor bruges et ældre tal for atmosfæriske effekter). I Europa står luftfarten for godt 12%. Flyvningen er i vækst, og er siden 1990 globalt steget med 90%. I EU var stigningen 5% per år før Corona. Væksten ser ikke ud til at stoppe, tværtimod. Væksten modsvares ikke af grønnere teknologier i flyvningen. Nyeste: Norsk forskning viser at luftfarten totalt udleder 50% mere, end hidtil antaget. FN regner ikke hidtil med rigtige udledninger fra en række lande, herunder Kina. Det har nordmændene nu gjort. Nu mangler vi bare at få opjusteret tallene i FN’s regi.

Dansk transports klimaudledninger 2020-2030

Kilde: Klimarådets statusrapport 2023, s. 98 samt egne beregninger (der er ikke officielle tal for luftfartens bidrag i 2030). I figuren sammenstilles klimabidrag fra dansk (international) luftfart med den samlede danske transportsektor. Den øvrige transportsektors klimabidrag er på vej ned, om end slet ikke til 70% reduktion i 2030. Luftfarten er til gengæld på vej op.

Energistyrelsens baggrundsnotat nr. 10 (2024) knyttet til Danmarks Globale Klimapåvirkning 2024 (årlig rapport) er blevet mere udbygget og er tæt ved at beskrive luftfartens klimapåvirkning, som vi gør på denne side (og har gjort det i mange år).

Officielle indberetninger kontra forbrugsbaseret opgørelse

Når Danmark officielt rapporterer luftfartens klimapåvirkninger sker det først og fremmest uden hensyn til de ikke-CO2 mæssige klimaeffekter (som i gennemsnit er 3,0). Derudover rapporterer man kun, hvad der bliver hældt i tankene fra danske lufthavne og dertil hvor flyet flyver (evt. mellemlander). Altså ikke så langt, som passagererne rent faktisk flyver. Nu har vi gennem spørgsmål til ministeren fået at vide hvor langt danskerne rent faktisk flyver. I 2019 var hver flyvetur i gennemsnit på 2.186 km. Hvis vi ganger det med klimabelastningen per kilometer (0,3 kg. CO2e per passagerkilometer; i henhold til EEA) og ganger med gnst. antal flyvninger danskerne foretager (3 stk) per år (Eurostat), så vil hver dansker bidrage med ca. to tons CO2e fra flyvning per år. Ganger vi med befolkningen (i 2019), og korrekt kun regner den ene vej, så bidrog flyvningen med 5,7 mio. tons CO2e i 2019 (lidt over tallet fra 2023). Se vores anmeldelse af Concitos beregninger af personligt aftryk fra luftfarten.

Hvis der flyves 10 mio. ekstra flyvninger fra Københavns Lufthavn i Kastrup, betyder det forbrugsbaserede regnskab ekstra 3,3 mio. tons CO2e. I modsætning til det skøn på 2,1 mio. tons CO2e, vi har benyttet ved vores høringssvar, der var baseret på officielt indberettede tal (de korte flyvninger ind og ud af landet).

Endnu er luftfarten ikke oppe på niveau med 2018 og 2019. Figuren er fra CPH og referencetallet svarer til 30 mio årlige passagerer. På internationalt plan er det udenrigstrafikken, der er vokset.

Forudsigelser

Denne forudsigelse fra marts 2024 viser hvordan passagerudviklingen i EU ser ud. Til 2024 de faktiske tal, fra 2024 som forudsigelse.

Flyenes klimapåvirkning

Der cirkulerer mange tal om transportmidler og deres klima påvirkning. Men faktisk er der fastslåede måder at regne på, som anerkendes internationalt. Vi vil hér henvise til de anerkendte kilder, som normalt bruges.

Om flyvningen gælder det særlige, at CO₂-udledningerne foregår højt oppe i atmosfæren. Det skader klimaet mere end hvis CO₂‘en “blot” var udledt ved jordoverfladen. Men det er et svært og hidtil lavt prioriteret forskningsfelt, som nu er ved at nærme sig en bredt anerkendt konklusion.

Se vores oversigt over de videnskabelige beregninger for RFI

Officielle indberetninger af CO2-udledninger fra verdens luftfart viser sig at være undervurderet. Det viser et forskerhold fra norske NTNU, fx omtalt her. Det er sådan at opgørelserne hidtil ikke alene er baseret på faktuelt forbrug, men også nogle estimater. Og det er estimaterne, der ikke holder. Så rent CO2-mæssigt udleder luftfarten 50% mere end hidtil skønnet.

Lad os se på hvad anerkendte kilder siger om flyenes skadelige virkninger på klimaet:

CO₂-udslip fra forskellige transportmidler

Det Europæiske Miljøagenturs har tal, hvor CO2-udledninger er opgjort for forskellige transportmidler i Europa.

Tallene er fra marts 2021, men er hér justeret, og opgjort i gram CO2-ækvivalenter per passager kilometer. Et A320 fly på en 500 km tur: 340 g CO2e per passager kilometer; A320 på en 1000 km tur: 270 g CO2e; en fossilbil: 111 g CO2e; en elektrisk bil: 26 g CO2e; internationalt højhastighedstog: 18 g CO2e; et internationalt konventionelt elektrisk tog: 12 g CO2e.

>> Se hvordan EEA-beregningerne er justeret her.

Forholdet mellem tog og fly på europæiske distancer (500 og 1000 km) er altså et sted imellem  1 : 20 eller 1 : 30.

Når denne slags sammenligninger varierer, så hold skarpt øje med:

• På hvilken måde flyenes ikke-CO2 relaterede påvirkning er regnet ind, hvis overhovedet. Man kan ædrueligt vælge faktor 3, som er internationalt anerkendt.
• Hvilken belægningsgrad, der regnes med for alle transportmidler, evt. om man flyver på economy class eller business class (optager mere plads)
• Energimix for tog

>> Se fx denne artikel med sammenligninger fra BBC (nov. 2021)

Detaljer om dansk klimabelastning fra transporten

Vejtransporten er stadig den største belastning, men flytrafikken kommer lige bagefter, med seneste RFI-korrektion på 3,0 er flyene oppe på 39% af klimabelastningen fra transport i, samt til/fra Danmark i 2018. Tal fra UNFCCC (det FN organ, der holder styr på landenes udledninger, inkl. skibsfart og luftfart) tabel CP2 fra National Inventory Submissions 2019 (hvordan indberettes disse tal, se hér) samt EASA: Updated analysis of the non-CO2 climate impacts of aviation, 2020, side 35-36.

Flyvningens særlige effekter ved at brænde flybrændsel af  højt oppe i atmosfæren (Radiative Force Index RFI)

Den ekstra klimaskadelige virkning “kunne man kalde en “klimaaccellerator” “Global Warming Potential” er som gennemsnit 3, det er altså det tal man skal gange det direkte CO₂-udslip med for at få flyenes virkelige indflydelse på klodens opvarmning.  Denne faktor overses bevidst eller ubevidst af industrien og fly-venlige politikere. I henhold til nyeste forskning er RFI på 3,0 (Lee et al, Sept. 2020) og altså ikke 2 som i filmen ovenfor. Forskningen er i december 2020 bakket op af den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (EASA), der anerkender, at luftfartens indvirkning på klimaet er cirka tre gange så stort som CO2 alene: De ikke-CO2-relaterede påvirkninger, hovedsageligt påvirkning fra cirrusskyer og NOx, er generelt dobbelt så dårlige for klimaet som CO2’en i sig selv.

>> Se og hør resultater fra vores høring om bla dette afholdt d. 1.12. 2021 på Christiansborg

Se vores oversigt over de videnskabelige beregninger for RFI

Diagrammet er fra NOAH

NÅR der tit ses forskellige beregninger om flyenes klima-effekt og forholdet mellem at køre i tog og fly i Europa, skyldes det først og fremmest om man har eller ikke har inddraget de atmosfæriske effekter fra flyvningen (RFI).

Dernæst kan forskelle i beregninger skyldes om flyrejsen inkluderer en mellemlanding (eller to). Mellemlandinger betyder omveje og betyder ekstra store CO2-udslip. Men det er ikke kun starter, der betyder noget. Flyvning i stor højde giver også anledning til store CO2-udslip, og derfor er populære flymål i Amerika og i Asien – også uden mellemlandinger – også særdeles klimaskadelige.

Den østrigske Finance & Trade Watch har udgivet publikationen “The Illusion of Green Flying” som er glimrende læsning.

Transport & Environment afholdt i starten af 2018 en videnskabelig konference om flyvningens skadelige virkninger. Materialet herfra giver et udmærket overblik.

Bliver transportsektoren grønnere?

Går det i den rigtige retning, og kan sektoren leve op til Parisaftalen mål om kun en stigning på 1½ – 2 grader i år 2100? Nej, desværre. Men tingene bevæger sig lidt i den rigtige retning. I den allermest optimistiske beregning med både opbremsning af flyvningen og meget stor andel af syntetiske brændstoffer (Power-to-X) kan flyvningen i 2050 nøjes med at stå for 0,04-0,07 grader global temperaturstigning. EU har i “Fit for 55” (sommeren 2021) præsenteret en plan for beskatning af flysektoren og iblandingskrav til flybrændstof, som Klimarådet i november 2022 kommenterer.

>> Vores internationale organisation Stay Grounded har dokumenteret industriens forsøg på greenwashing (på engelsk)

Power-to-X optimismen er dog ikke delt så mange steder. Se indlæg i Ingeniøren 30.11. 2022 af Jan Hansen og se interview (på engelsk) med Airbus chef Guillaume Faury også 30.11. 2022

1.12. 2021 holdt Bevar Jordforbindelsen en høring på Christiansborg om mulighederne for mere grøn flyvning, brug af Power-to-X mv. Se vores detaljerede rapport fra høringen. NOAH har i nov. 23 redegjort for at såkaldt grøn brint og Power-to-X ikke automatisk kommer med de rigtige, grønne løsninger. Se NOAH-rapporten.

FLYVETURE FRA DANMARK VAR FØR CORONA I EU-TOP
I 2018 var der ud fra danske lufthavne 6 flyveture per danske indbyggere. Det er langt over EU-gennemsnittet på 2,2.

Statistikken dækker over udrejser, så der tælles ikke dobbelt. Statistikken siger IKKE at det er danskere alene, der flyver. Det er naturligvis ikke tilfældet. Tallene inkluderer ikke transitpassagerer, så der flyver flere passagerer via Danmark, end statistikken siger. Men statistikken gør det rigtigste: Viser hvor mange passagerer, der går fra dansk jord starter en rejse med fly.

– Tallene dækker over at der også er rigtig mange udlændinge, der flyver fra Danmark, ligesom mange danskere flyver hjem fra lufthavne i udlandet. I henhold til Københavns Lufthavn (CPH) er halvdelen af disse passagerer udlændinge. Dvs. at hver dansker (fra baby til olding) hver foretager tre ture med fly. Det er 1½ returflyvning. Vi ved at hver rejse med fly er meget lang, nemlig i gnst. 2.186 km. Se det personlige regnskab.

Danmarks topplacering er meget tankevækkende. Og så høje tal må simpelthen undgås efter corona.

I Europa er det igen miljøagenturet, der holder øje med udviklingen i flyvningen. Se i Aviation and shipping — impacts on Europe’s environment

Industrien er selv meget optimistisk om deres tekniske forbedringer i flyflåden:

Peeters, P., Higham, J., Kutzner, D., Cohen, S. & Gössling, S. (2016). Figur 3.

Figuren viser flyenes forbedrede brændstofeffektivitet i procent per år (sort kurve) i forhold til de faktiske udledninger (grå kurve, inkl. vækst af flyvning). Læs mere om dette her.

EU sætter flyvningens klimaaftryk på dagsordenen

I forbindelse med EU’s “Fit for 55” program er der foreslået en køreplan, der

• Stopper flyvningens frie kvoter i det Europæiske Kvotehandelssystem (ETS)
• Introducerer en karbonafgift
• Har en plan for at få mere grønt brændstof til flyene “Refuel Aviation” (hvor figuren er fra)

Ligesom i Danmark er der en tro på, at store dele af flybrændstoffet kan komme fra grønne kilder. Vi er meget bekymret for biobrændslerne, som der ikke er mange af, og som meget vel komme fra landbrugsproduktion, der ikke er bæredygtig, er landskabsødelæggende og lægger økologiske byrder over på 3. verdenslande (palmeolie-produktion). Læs mere om EU-initiativerne fra juli 2021 fx her hos industrien selv.

Flyvning (næsten) afgiftsfri

Når du på denne hjemmesides forside øverst til højre ser dagsprisen på jetfuel i Københavns Lufthavn, så er prisen så lav, fordi luftfarten i praksis ikke betaler afgifter og ikke betaler moms for deres fossile brændstof.

Brændstoffet er i princippet med i EU’s CO2 kvote handelssystem. Men det er sådan indrettet at kun en ganske lille del af jetfuel omfattes, og betalingen er meget lille, fordi der populært sagt er al for mange kvoter i omsætning, så prisen bliver meget lille.

Grundet øget efterspørgsel er kvotepriserne i 2019 øget:

Det er dog stadig en lille, men stigende afgift, og kun en afgift på en lille del af flybrændstoffet. Afgiften er primo 2022 oppe på 1,49 kr. per liter for det brændstof, der anskaffes via auktionssystemet. Se den daglige pris for betalingspålagte kvoter.

Grafik fra NOAH, hvor du også kan læse mere.

>> Se også vores særlige afsnit om flybeskatning

Flyvning er blevet billigere og billigere

Kilde: Travelmarket.dk

Men bliver flyvningen ikke mere bæredygtig?

Tekniske forbedringer: Jo, flyene bliver lidt mere effektive per passagerkilometer med nye og større modeller, ligesom andre transportmidler bliver mere effektive. Men flyene bliver ikke grønnere nær nok i takt med stigningen i flyvningen.

Biobrændsler: Palmeolie er basis for erstatninger for de kendte flyjet brændsler. Men jordkloden kan ikke levere palmeolie eller andre vegetabilske til alle flyene. Vi har simpelthen ikke landbrugsjord nok til den slags. Se politisk opsamling herom fra en række miljø-ngo’ere. Se mere om palmeolie (på dansk)

>> Oversigt over hvad der op og ned om biobrændsler

“Rigtige” e-fuels eller “Power to X” er derimod vejen frem for flyene. Her opsamles CO2 ud af atmosfæren, blandes med brint fra elektrolyse fra vedvarende energi, og der kan komme et energitæt, flydende brændsel ud af det. Det findes ikke i dag og ligger ud i fremtiden, og det bliver dyrt per liter. Mindst tre gange dagsprisen for jetfuel i dag. Se figuren ovenfor i forbindelse med EU’s “Fit for 55”.

>> Fact-sheet fra Transport & Environment om e-fuels

T&E og mange andre har en tendens til at overse de enorme mængder (grøn) energi, der skal bruges for at fremstille e-fuels. Deres fact-sheet forekommer derfor noget urealistisk, for nogen skal betale regningen for den gevaldige ekstra mængde vindmølle- eller solcellestrøm, der skal tilvejebringes – alt mens der sandelig ikke er nok grøn strøm til rådighed for den øvrige grønne omstilling.

Kompenserende CO₂-opsamling: Skal vores overforbrug give anledning til at jord i u-landene skal binde CO₂ fra atmosfæren som aflad på vores flyvning? Opsamling i form af skovrejsning tager lang tid, mens skaden ved at hælde CO₂ ud i atmosfæren sker her og nu. Det er tilmed meget tvivlsomt om beplantningsprojekter rundt om i verden, har nogen synderlig virkning. De skal også plejes og passes enormt længe før man kan sige at det virker. Og prisen er sat urealistisk lav. Tro ikke på de ordninger, der findes!

>> Se vores side om klimaaflad eller klimakompensation

El-fly eller hybridfly: Batterier af kendt teknologi kan ikke lagre energi nok og samtidig være lette nok til at drive et fly. Eksperimentelle fly kan flyve med solceller og andre eksperimentelle små fly kan uden tvivl komme til at flyve på batterier. Men det er foreløbig sympatiske tankekasteller.

Bevar Jordforbindelsen siger: Forureneren skal selv nå sine reduktionsmål på egen jord. Skal andre sektorer “betale” for flyvningen, må det ske på hjemmebane. Alt andet er en uskik, der ikke kendes i andre dele af energi-politikken.

Læs også artiklen om “7 myter om flyvningen”

Hvem flyver mest?

Tallene viser at vores del af verden flyver meget mere end 3. verden. Og internt i landene så er det de mest velhavende, der flyver mest. Og det meste af flyvningen er af social karakter (“for sjov”); mens forretningsrejser og den slags fylder relativt mindre.

>> Se danske tal for indkomstgrupper og flyveadfærd

>> Se Danmarks Statistik om det samme emne

En samlet redegørelse for flyvningen, der ligner den ovenstående (men er noget længere) har Concito lavet i januar 2019. Læs den hér.