Ikke CO2-relaterede klimaeffekter fra flyvning: Kan vi dog ikke bare gå stille med dørene?
Der var en stærk ulyst til at forholde sig til elefanten i rummet, da rejse-lobby foreningen eutraveltech.eu torsdag d. 21.4. holdt webinar om hvordan de rejsende fremover bedre vil kunne foretage aktive valg om deres rejse med klimabrillerne på.
Kai Bauer, Principal Advisor Environment & Sustainability ved the European Union Aviation Safety Agency (EASA) burde vide alt om dette, i og med at EASA d. 24.11. havde publiceret en rapport om dette, men Kai Bauer holdt helt lav profil.
EASA’s rapport var dengang ledsaget af en følgeskrivelse fra EU-Kommissionen og derfor var det perfekt at Magnus Gislev, Team leader sustainable air travel in DG MOVE, European Commission også var til stede ved webinaret. Magnus Gislev var imidlertid også vældig tøvende, og ville helst ikke adressere problemet med flyvningens ikke-CO2 relaterede klimaeffekter.
Det var til gengæld forventeligt at flybranchens repræsentanter ikke ville tage i deres mund, at flyvningen medvirker til mere klimaopvarmning ved ikke CO2-relaterede effekter end ved CO2 alene. De var Sam Edwards, Head of Sustainability Products (Green label project leader) hos Skyscanner (stor on-line salgsportal) og Anders Fagernæs, VP Sustainability hos Norwegian.
Alene stod Jo Dardenne, Aviation Manager ved Transport & Environment (T&E) om at pege på luftfartens særlige problemer med ikke-CO2 relateret opvarmning. T&E havde også stået bag presseomtalen i november måned (se artiklens foto). Jo lagde endvidere vægt på at greenwashing er en overhængende fare for branchen og at EU må reagere, så at vinklen bliver hvad der vil gavne klimaet.
>> Se dagsordenen for webinaret her
Hvis landbruget kunne slippe udenom at tale om udledninger af metan og lattergas, så ville de nok gerne det. For metan og lattergas er for landbruget hvad de ikke-CO2 relaterede effekter i atmosfæren er for flysektoren. Landbruget har dog en lignende “kispus”-historie som luftfarten: Landbruget udleder nemlig store mængder CO2 via frigivelse fra jordbunden (LULUCF), som ikke bliver reguleret. Som tommelfingerregel står landbrugets andel af hhv. metan, lattergas og LULUCF for hver for 10-13 % af Danmarks samlede udledning af klimagasser. Men på trods af at landbrugets forholdsvis store udledning af CO2 fra jordbunden, er denne udledning stort set gået fri for regulering og offentlig diskussion, præcis som det sker med luftfartens ekstra klimaeffekt.
Alt for kompliceret til at tale om
Der var ikke nogen af oplægsholderne ved eutraveltech.eu webinaret, der direkte sagde at videnskaben tager fejl. Men mens der fremover skal oplyses om flyenes tekniske specifikationer, iblanding af såkaldte grønne brændsler og sågar om klimavalg ved catering ombord på flyet, så forekom det deltagerne, at det var for kompliceret at regne de ikke-CO2 relaterede virkninger med. Det skulle da lige være for særligt matematisk interesserede rejsende, der kunne søge denne information et sted.
Kompliceret er det også i detaljerne. For de ikke-CO2 relaterede effekter handler om hvor flyene flyver i luftrummet og hvornår på dagen. Men den bagved liggende dynamik er nu så kendt, at der godt kan beskattes og adfærdsreguleres efter det, hvis man politisk ønsker det. Det er ikke mere kompliceret end at der kunne tillægges en faktor alt efter flyvningens længde, mindst ved de korte flyvninger, hvor flyet ikke når højt op, og mest ved de lange flyvninger, hvor flyet er deroppe i atmosfæren hvor udstødningen fra motorerne betyder mest. Det ville være fra en faktor 1,5 til 4,5 i henhold til dette studie fra 2019, som indgår i den “pakke” af videnskabelige rapporter EU-Kommissionen bad om.
Klimaet er jo ligeglad med om det er svært
De ikke-CO2 relaterede effekter ikke kun er teknisk svære, men langtidseffekterne er også anderledes (og kortere levende) end ved den rene CO2. Det er ligesom med metan og lattergas hos landbruget. Men fordi det er svært og anderledes, så ændrer det ikke på virkningerne på klimaet. Nu ved vi, at klimaet belastes ekstra af flyvning og det kræver ikke svære beregninger at konkludere at hurtige reduktioner har ekstra værdi, mens tøven risikerer at skubbe klimaet udover de meget omtalte tipping points.
Kan jetbrændstoffer og flykontrol afhjælpe problemet?
Ja, det er der ingen tvivl om. Men der skal ikke ventes i endnu otte år, som EU Kommissionen er inde på. Hvis flykontrollen tvinger flyene væk fra særlige følsomme områder i luftrummet (alt efter vejr-forholdene), vil det hjælpe meget. Men det vil genere branchen og i øvrigt er der ingen internationale sanktionsmuligheder.
Tilsætningsstoffer til jetfuel og svovl i brændstoffet gør at flyene soder mere, og det resulterer i flere af de uheldige flystriber. Det kan fjernes, men stofferne er der jo af en grund, så der skal lovgives!
Spørgsmålet er om nye syntetiske flydende brændstoffer engang ude i fremtiden, eller om et snarligt lille tilskud af biobaserede brændstoffer vil afhjælpe problemet? Næppe ikke i et stort omfang, for grundlæggende er der stadig tale om afbrænding af kulbrinter oppe i en følsom atmosfære.
Er der tale om et tavshedens broderskab?
Mødet kalder på den tanke, at de, der skal vogte branchen på klimaets og forbrugernes vegne, er al for ”forstående” og ”venlige” overfor branchen. Hvordan kan chefer for miljø- og klimaindsatsen sætte sig så massivt på hænderne? Det er et oplagt emne for gravende journalistik i Europa.