Spørgsmål til ministeren
D. 14.2. 2023 stillede MF Jette Gottlieb (Ø) en række spørgsmål til Transportministeren. D. 23.3. er der kommet svar fra ministeren. Bevar Jordforbindelsen løbende tilføje redaktionelle bemærkninger i parenteser til svarene.
Spørgsmål 66: Om ministeren kan give bud på, hvad baggrunden er for, og hvornår Københavns Lufthavn forestiller sig, at antallet af passagerer kommer op på 40 mio., som det nævnes i udkastet til lovforslag om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn.
Svar:
Jeg har indhentet nedenstående udtalelse fra Trafikstyrelsen, som jeg kan henholde mig til:
”Trafikstyrelsen har forelagt spørgsmålet for Københavns Lufthavne A/S (CPH), som oplyser følgende:
”Der er stadig usikkerhed om passagervæksten efter Covid-19 krisen, men blandt de 48 største lufthavne i Europa opleves der ifølge lufthavnenes internationale brancheorganisation, ACI, en vækst på 107 pct. pct. fra 2021 til 2022. I CPH steg trafikken til 22 mio. passagerer i 2022 fra 9,1 mio. passagerer i 2021. Passagertallet i CPH ligger nu på ca. 83 pct. af passagertallet i 2019.
CPH forventer at være tilbage på 2019-niveauet på 30 mio. passagerer mellem 2025 og 2028. Herefter forventes det, at passagerantallet vil fortsætte med at stige. Dette understøttes af prognose fra flyselskaberne internationale brancheorganisation IATA, der forventer, at 2019 niveauet for internationale passagerer nås i 2026.
CPHs passagertal steg fra 20 mio. til 30 mio. på 13 år fra 2005 til 2018, hvilket svarer til en gennemsnitlig årlig vækst på 3,3 pct. Med denne vækstrate på 3,3 pct. fra 30 mio. i 2025 vil passagertallet blive 40 mio. i 2034.
>> Se svaret som pdf på ministeriets hjemmeside
Spørgsmål 67: Om ministeren kan fremlægge, hvor meget yderligere CO2e-udslip 10 mio. flere passagerer fra Københavns Lufthavn vil medføre, herunder i forhold til effekten af flystriber.
Svar:
Der er stor usikkerhed forbundet med CO2e-udslippet, der vil komme af 10 mio. flere passagerer fra Københavns Lufthavn.
Sammenhængen mellem CO2e-udslippet og passagertallet afhænger blandt andet af udviklingen i antal flyoperationer (starter og landinger, red.bem.) og CO2-intensiteten (om fossilt brændsel er suppleret med andre brændstoffer, red.bem.) ved det anvendte drivmiddel.
I forhold til antallet af flyoperationer er antallet af flyoperationer i Københavns Lufthavn faldet med ca. 4 pct. i perioden 2004-2019 (1), hvor tallene er sammenlignelige. I samme periode er passagertallet steget med 60 pct. Det stigende passagertal har således i de sidste 15 år ikke medført flere flyvninger til og fra Københavns Lufthavn.
I forhold til CO2-intensiteten af flyvninger er det regeringens ambition, at hele indenrigsluftfarten senest i 2030 skal være grøn. Samtidig er der i EU for nylig vedtaget en stramning af kvotehandelssystemet, der vil gøre det dyrere for luftfartsektoren at udlede CO2 og derigennem tilskynde til mindre CO2-intensive flyvninger. Dertil pågår der forhandlinger i EU om et fælleseuropæisk grønt iblandingskrav for luftfartsektoren. Den teknologiske udvikling gør også at fly bliver mere brændstofsøkonomiske. Det er således forventningen, at CO2-intensiteten ved flyvninger bliver mindre over de kommende år. (Man har således ikke svaret på spørgsmålet, red.bem.)
For så vidt angår non-CO2-effekter fra dannelsen af kondensstriber har jeg bedt om bidrag fra Klima-, Energi og Forsyningsministeriet, der oplyser følgende:
”Flere faktorer har indflydelse på den konkrete klimaeffekt af kondensstriber herunder vejrforhold, flyvehøjde og aromatindhold i brændstoffet, og derfor er der også stor usikkerhed om effekten.
Non-CO2-effekten medregnes som udgangspunkt ikke ved opgørelse af klimapåvirkningen af kondensstriber, hvilket bl.a. skyldes, at der ikke findes metoder til opgørelse af klimaeffekter for kondensstriber under FN’s klimapanel, som ligger til grund for Danmarks nationale klimaregnskab. Desuden er der ikke international konsensus om CO2-effekten af kondensstriber.
Med de nyligt afsluttede forhandlinger om en revision af EU’s kvotehandelssystem er det bl.a. besluttet, at Europa Kommissionen skal indføre et system til overvågning, rapportering og verifikation for non-CO2-effekter i 2025 med henblik på at opnå et datagrundlag for reguleringen af non-CO2-effekter. Europa Kommissionen skal herefter senest i 2028 fremlægge en rapport om resultaterne og på den baggrund, hvis passende, fremsætte et lovforslag for håndtering af non-CO2-effekter. (EASA har december 2020 på baggrund af videnskabelige anbefalinger fastslået at denne faktor bedst kan beskrives som 3, s. 35-36, red.bem.)
Note (1): Covid-19 medførte en stor nedgang i passagertallet i 2020, 2021 og til en vis grad 2022, hvorfor tallene i disse år ikke er sammenlignelige med tidligere år.
>> Se svaret som pdf på ministeriets hjemmeside
Spørgsmål 68: Om hvor store CO2e-udledninger en gennemsnitlig flyvetur fra en dansk lufthavn giver anledning til, hvor der også tages højde for flystribers effekt.
Svar:
Der anvendes tal for 2019, da årene efter er præget af effekter fra Covid-19.
Energistyrelsen har opgjort luftfartens udledninger i 2019 til 3,2 mio. ton CO2e. (som så skal ganges med 3, fordi de atmosfæriske effekter ikke medregnes, red.bem.) Opgørelsen dækker brændstof tanket i Danmark og tager således ikke højde for fly, der afgår fra danske lufthavne, der har tanket en andel af brændstoffet i flyets tank i andre lande. Der var i 2019 487.000 flyoperationer i danske lufthavne, der omfatter både afgående og indkomne fly til danske lufthavne. Det antages, at halvdelen af flyoperationerne i 2019 var afgående fly, så der til brug for beregninger antages et samlet antal afgående fly på 243.500.
Ud fra antagelse om 3,2 mio. tons CO2e-udledninger og et antal afgående fly på 243.500 giver den gennemsnitlige flyafgang fra en dansk lufthavn anledning til 13,14 tons CO2e-udledninger.
I forhold til non-CO2-effekten fra flystriber henviser jeg til besvarelsen af spørgsmål nr. 67.
>> Se svaret som pdf på ministeriets hjemmeside
Spørgsmål 69: Om ministeren kan oplyse, hvilken udvikling der har været i længden af de flyveture, som danskerne har foretaget fra 2010 til nu.
Svar:
Jeg har indhentet nedenstående udtalelse fra Trafikstyrelsen, som jeg kan henholde mig til:
”Trafikstyrelsen har undersøgt om udviklingen i længden af de flyveture, som danskerne har foretaget fra 2010 og til nu, kan beskrives via data fra transportvaneundersøgelsen (1). Desværre er datagrundlaget i transportvaneundersøgelsen ikke godt nok til at beskrive udviklingen i længden af danskernes flyveture. Det skyldes, at der er relativt få data vedr. flyveture, og at destinationen for udenrigsflyveture i mange tilfælde ikke er kendt.
Trafikstyrelsen har ikke kendskab til andre analyser eller data, som belyser udviklingen i længden af danskernes flyveture fra 2010 til nu. (dvs. at Trafikstyrelsen ikke kender til Danmarks Statistiks tal om udviklingen af længden af flyveture fra 2014 til 2018, red.bem.) Styrelsen har desuden forelagt spørgsmålet for Københavns Lufthavne A/S, som oplyser følgende:
”Ud fra de umiddelbare tilgængelige data er det ikke muligt at beregne, hvor meget danskernes rejselængde har udviklet sig fra 2010, da data ikke er til rådighed før 2014. Baseret på Cirium FMTRaffic databasen, der er en leverandør af passagerdata baseret på billetinformationer mv., er den gennemsnitlige rejselængde for alle passagerer fra danske lufthavne faldet fra 2.146 km i 2014 til 1.926 km i 2022 i perioden januar til november. I 2019 var længden 2.186 km, så rejselængden var stort set stabil fra 2014 til 2019, hvorefter den som følge af Covid-19 krisen er faldet bl.a. på grund af færre interkontinentale rejser. Dette er beregnet fra dansk lufthavn til endelig destination inkl. mellemlandinger.
Det kan oplyses, at den gennemsnitlige CO2-udledning pr. passager faldt med 7 pct. i perioden 2010 til 2019 (kilde: DCE – Nationalt Center for Miljø og Energi). (interessant tal, dvs. ca. 1% effektivitetsforbedring hentet fra flyene per år, strider dog mod engelske tal, der siger 0,5%, red.bem.)””
Note (1): Transportvaneundersøgelsen er en landsdækkende interviewundersøgelse, der kortlægger den danske befolknings trafikale adfærd og er gennemført over en længere årrække.
>> Se svaret som pdf på ministeriets hjemmeside
Spørgsmål 70: Om de mål for klimareduktioner, som Københavns Lufthavn fremlægger i deres såkaldte miljøvurdering, har nogen bindende virkning for lufthavnen endsige for luftfartsbranchen.
Svar:
Jeg har indhentet en udtalelse fra Trafikstyrelsen, der oplyser følgende, som jeg kan henholde mig til:
”Trafikstyrelsen kan oplyse, at Københavns Lufthavne A/S har fået gennemført en miljøvurdering af den plan for udviklingen af Københavns Lufthavn, Kastrup, som et forslag til lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, skal muliggøre.
Miljøvurderingen er udarbejdet af hensyn til den politiske og offentlige interesse i miljøeffekter af udviklingen af Københavns Lufthavn, selvom lovforslaget ikke er miljøvurderingspligtigt.
Det skal bemærkes, at miljøvurderingen ikke er et tillæg til lovforslaget, og der skal således ikke ske en endelig vedtagelse af ”Plan for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup”, da denne alene er udarbejdet med henblik på at kunne miljøvurdere og anskueliggøre en udvikling, der muliggøres med forslag til lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup.
Det er således ikke formålet med miljøvurderingen at opstille klimareduktionsmål med bindende virkning for København Lufthavn eller luftfartsbranchen i almindelighed.
Trafikstyrelsen har desuden adspurgt Københavns Lufthavne A/S, som oplyser følgende:
”De klimamål for Københavns Lufthavn, som er nævnt i miljøvurderingen, er dels udtryk for Københavns Lufthavns egne planer, dels for Klimapartnerskabet for Luftfarts anbefalinger om at sikre en markant reduktion af CO2-udledningen fra henholdsvis lufthavnen og luftfarten.
Dertil kommer, at branchen forventes reguleret på dette område de kommende år, herunder som følge af Klimalovens bestemmelser om en 70 pct. CO2-reduktion af Danmarks samlede udledninger i 2030.
Udover regeringens forslag om 100 pct. grønne indenrigsflyvninger i 2030 (som vi stadig har til gode at se hvordan kan realiseres lovligt, praktisk og sikkerhedsmæssigt, red.bem.) skal det fremhæves, at luftfartsbranchens klimapåvirkninger er underlagt EU-regulering, i regi af Fit for 55 og RefuelEU Aviation, som forventes vedtaget i 2023. Den foreslåede EU-regulering indeholder krav om stigende iblanding af bæredygtige brændstoffer (SAF) frem mod 2050, ligesom at gratiskvoterne for luftfarten udfases. (meget forsigtige iblandingskrav og øvrig regulering i hhv. til Klimarådet, red.bem.)””
>> Se svaret som pdf på ministeriets hjemmeside
Spørgsmål 71: Om hvordan det kan være muligt for udbygningsloven, som det står nævnt i bemærkningerne på side 5, på forhånd at fastlægge, at VVM- og myndighedskrav til støj fremover ikke må skærpes i forhold til de nugældende og muligvis forældede krav.
Svar:
Jeg forstår spørgsmålet således, at der henvises til følgende tekstudsnit i udkastet til forslag til lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup:
”Den øgede fleksibilitet for arealanvendelsen i Københavns Lufthavn, Kastrup, der ønskes etableret med nærværende lovforslag som led i at understøtte lufthavnens udvikling som trafikknudepunkt for flytrafik i Nordeuropa, skal ske med respekt for miljømæssige hensyn. Samtidigt skal der i miljøbeskyttelsesmæssig sammenhæng lægges stor vægt på behovet for en optimal drift af lufthavnens aktiviteter. Det er ikke hensigten med lovforslaget at ændre på forholdet til de miljømæssige aspekter ved udvikling af lufthavnen i forhold til de, der gør sig gældende under den nugældende udbygningslov.”
Formålet med ovenstående tekstudsnit er ikke at regulere, at miljøvurderinger og myndighedskrav til støj ikke må skærpes fremover i forhold til de nugældende regler. Formålet er alene at gøre det klart, at dette lovforslag ikke har til hensigt at ændre på de eksisterende rammer for at lave miljøvurderinger. Det overordnede formål med lovforslaget er ikke at regulere miljøvurderinger og myndighedskrav til støj, da dette henhører under den relevante plan- og miljølovgivning.
>> Se svaret som pdf på ministeriets hjemmeside
Foreløbig konklusion fra Bevar Jordforbindelsen: Samlet set viser svarene at ministeriet ikke vil anerkende de ikke-CO2-relaterede virkninger ved luftfarten (som branchen godt vil anerkende). At ministeriet ikke vil give et tal for øget klimapåvirkning ved fx 10 mio. flere flyvninger (men det står en frit for selv at regne, og vel og mærke nøjagtig som vi har gjort det). At der ikke er konkrete planer for at give luftfarten politisk forhandlede rammer for klimareduktioner frem til 2050).