Skal vi virkelig satse på mere flyvning som svar på klimakrisen?
Pressemeddelelse, dernæst uddybninger
Klimaansvar og naboernes sundhed overses i rammelov for udbygning af Københavns Lufthavn
Lufthavnen skal ombygges for at kunne håndtere flere passagerer. Det kan kun ske ved en ny rammelov (udbygningslov), så tværbanen kan forkortes og der kan blive plads til håndtering af de mange flere og større fly. Kapaciteten skal dermed øges fra de nuværende 30 mio passagerer til 40 mio passagerer eller endda 55 mio passagerer årligt.
Der er ingen historisk tradition for at politikerne har kæret sig for klima og miljø ved hidtidige udvidelser af kapaciteten i lufthavnen under den gamle udbygningslov. Lufthavnen er allerede blevet en kræftbyld i dansk klimapolitik, og det ser ud til at kunne fortsætte – blot hurtigere – hvis regeringen får rammeloven vedtaget uden nogen former for klima vilkår. Nye 10 mio passagerer vil betyde ekstra 2,1 mio tons CO2e om året.
Hvor er klimaansvaret i dette lovforslag? Lovforslaget mangler aldeles en beskrivelse af, hvordan udbygningen vil påvirke klimaet og miljøet. Det strider mod lovkvalitetsvejledningen prgf. 2.8.8. Det lyder så uskyldigt at snakke om arealanvendelse, men når alle ved, at det handler om adgang til meget mere flyvning, og praksis i administrationen tilsiger, at de faktiske projekter, der udvider kapaciteten i lufthavnen fremover ikke vil blive genstand for politisk opmærksomhed. Fortæl hvor i alverden det politiske ansvar for klimaskaderne fra op til 25 mio flere passagerer ligger henne?
For at imødegå kritiske argumenter og undgå at lave en reel miljøvurdering af klima- og miljøkonsekvenserne, har Transportministeriet opfundet et svar, som alene på papiret helt afmonterer problemet: De ændrer titlen fra ”Lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup” til ”Lov om rammerne for arealanvendelsen i Københavns Lufthavn, Kastrup”.
De mange høringssvar (194) fra borgere og organisationer omhandlede for flertallets vedkommende forhold om klima og miljø. Mange af høringssvarene var fra beboere i området omkring lufthavnen, der beskrev hvordan støj og luftforurening indvirkede på deres hverdag, sygdomme relateret til luftforurening, og nogle har skrevet, at de har valgt at flytte fra området pga støj og luftforurening. Det har ministeriet fuldstændig fejet af bordet med henvisning til, at de mange høringssvar fra borgerne afspejler en misforståelse af lovforslagets indhold! Behandlingen af indsigelserne er så langt fra, hvad man kan ønske sig i et demokratisk samfund, der bryster sig af at være et grønt foregangsland!
Vi mener, at det er nødvendigt at tage skridt til at sikre, at udviklingen af lufthavnen ikke kun tager hensyn til økonomiske interesser, men også til klima- og miljømæssige forpligtelser og ansvar. Derfor opfordrer vi til en grundigere vurdering af lovforslagets indvirkning på klima og miljø samt en mere gennemsigtig proces for beslutningstagning.
For yderligere information og kommentarer, kontakt venligst
Poul Kattler, Rådet for Bæredygtig Trafik, poul@kattler.dk, 26177223
Helene Bach, Borgergruppen CPH Uden Udvidelse, bachhelene@hotmail.com, 29806272
Loven er fremsat d. 4.10. og første debat i Folketinget er d. 11.10. Pressemeddelelsen er udarbejdet af Rådet for Bæredygtig Trafik, Bevar Jordforbindelsen, Borgergruppen CPH Uden Udvidelse og NOAH Trafik.
Link til lovforslaget: Lovforslag nr. L 19, Folketinget 2023-24, Forslag til Lov om rammerne for arealanvendelsen i Københavns Lufthavn, Kastrup
Link til høringsnotat og høringssvar: Høringsdetaljer – Høringsportalen (hoeringsportalen.dk)
Link til vores høringssvar til det oprindelige lovforslag (26. februar 2023)
Man vil ikke tale om klimaansvar for rammelov for lufthavnens udbygning – uddybende noter
Det oprindelige lovforslag i kombination med COWI’s og CPH’s miljørapport efterlod usikkerhed om, hvad udbygningen egentlig gik ud på. Motivationen fra CPH’s side var klart, at udbygningen handlede om at kunne håndtere mange flere passagerer (og meget mere gods) fremover. Men hvor var klima konsekvenserne af de mange flere operationer i lufthavnen blevet af i den oprindelige lovtekst? Nu abonnerer ministeriet på den historie, at lufthavnen sagtens kan håndtere flere flyvninger uden de ombygninger, som rammeloven tillader (s. 20). Den historie blev født i miljørapporten. Helt i strid med CPH’s stort anlagte masterplan, som netop siger, at en ny lov er nødvendig for at udbygge til fx 55. mio passagerer i forhold til de eksisterende 30 mio.
“Det er forventningen, at der i takt med blandt andet den økonomiske udvikling og øget turisme kommer flere passagerer, som fortsat vil vælge at flyve i scenariet, hvor lovforslaget ikke blev vedtaget. Det, som lovforslaget gør, er at sikre, at den forventede passagerudvikling, kan imødekommes bedst muligt uden, at serviceniveauet forringes. Det sker ved, at tværbanen forkortes og dermed frigør rum i den nordvestlige del af lufthavnen til at udvide det eksisterende terminalområde, så det fortsat er et samlet terminalområde. “ (s. 34 i høringsnotatet)
Trafikministeriet mener tilsyneladende, at udviklingen i antallet af passagerer og fragtflyvninger sker helt af sig selv. Man tager ikke højde for at udviklingen sker, fordi kapaciteten udbygges og opmuntres, og man ikke har opbygget andre alternativer, som kunne give en mere klimavenlig transport til og fra København.
Regeringen har tygget på de 194 høringssvar til lovforslaget.
Der er også indløbet mange høringssvar til den frivillige miljørapport – og hvor er høringssvarene til den blevet af?
Nu skal loven gøres klar, siger ministeriet. Og det skal gå stærkt. Førstebehandling d. 11. oktober. Hvad klimaet angår siger høringsnotatet:
Da mange af høringssvarene afspejler en misforståelse af lovforslagets indhold ændres titlen fra ”Lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup” til ”Lov om rammerne for arealanvendelsen i Københavns Lufthavn, Kastrup” med henblik på at gøre det tydeligere, at lovforslaget omhandler arealanvendelsen i lufthavnen og ikke relaterer sig til antallet af flyoperationer.
Os, der pegede på et klimaansvar, skal vide, at vi er gået helt forkert i byen. Det er bare noget teknisk arealanvendelse, det handler om.
Det er jo goddag mand økseskaft. Rammeloven beskæftiger sig angiveligt ikke med operationerne, men rammeloven skal vedtages – ved vi alle – fordi lufthavnen vil flyve mere, og derfor er lufthavnen nødt til at ombygge.
Argumentet for at der ikke med ny rammelov gives tilladelse til mere flyvning (og klimapåvirkning) er fra ministeriet hængt op på en ren spekulation. Nemlig at de to hoved runways allerede har kapacitet til op mod 55 mio passagerer. Så også den gamle udbygningslov tillod flere fly. Sagen er, at det er noget selvopfundet vås. For lufthavnens udviklingsplan – som er grundlag for hele denne sag – siger meget tydeligt, at de to runways ikke er nok, der skal laves ændringer af tværbanen for at få plads til at håndtere de mange flere fly. Derfor sidder vi her. Derfor skal politikerne tage stilling til, om lufthavnen uhindret kan fortsætte med at facilitere øgede klimaudledninger.
Kapacitetsforpligtigelsen (fra luftfartsloven) er overordnet gældende. Så ministeriet forventer som nævnt, at lufthavnen fremover udbygger sin kapacitet (for passagerer og cargo). Den helt utroligt ringe luftfartslov spøger i kulissen. Den var nemlig lavet uden klima hensyn, vel og mærke i en tid, hvor man udmærket kendte til luftfartens skadevirkninger.
Ved at ændre navnet på loven har man tilsyneladende ønsket (tydeligere) at adskille udbygningsloven fra Danmarks klimaforpligtigelser. Det er farligt, for nu kan man frygte, at ingen af de følgende udviklings- og anlægsprojekter i lufthavnen hver for sig kan påtage sig byrden af den øgede aktivitet og den deraf følgende klimapåvirkning. Sådan har det været hidtil for lufthavnen, se den historiske liste nedenfor. For:
- Hvem tager politisk ansvar for, at lufthavnens udbygning med rammeloven i hånden i fremtiden vil give direkte anledning øget klimaskade? Når det ikke er ved vedtagelse af rammeloven, hvornår er det så? Vis os den køreplan for udbygningen, som fortæller nøjagtig hvornår regeringen og forligskredsen påtager sig ansvaret for klimaskaden? Er det når den første gravemaskine ved tværbanen sætter i gang, at politikerne samles og afgør om 10 mio tons mere årlig udledning er fint?
Det kaldes andre steder for en salami-metode.
Ministeriet ser således ingen anledning til med rammeloven at skabe klarhed for luftfartens klimapåvirkning fremover, herunder at give lufthavnen og fly operatørerne nogen retningslinjer for deres fremtidige operationer i forhold til danske nationale og internationale klimaforpligtelser.
Er det ikke helt i strid med juraen, sådan at undlade at redegøre for lovens klimakonsekvenser? Nej, siger man. Justitsministeriets lovkvalitetsvejledning er overholdt. For man siger:
· De klimamæssige konsekvenser af lovforslaget er præciseret og uddybet.
· De miljø- og naturmæssige konsekvenser af lovforslaget er præciseret og uddybet.
Og disse skriveøvelser siger altså, at loven ikke har nogen som helst konsekvenser for klima, miljø- og natur. Det er direkte i modstrid med det åbenlyse: At loven giver rammerne for at lufthavnen skal kunne vækste med mange flere operationer fra de nuværende 30 mio passagerer om året til 40 og endda 55 mio passagerer om året (tal fra CPH’s udviklingsplan).
Hvem snakker om kejserens nye klæder?
Er det en leg vi leger?
Så vi lader som om at politikernes lovarbejde ikke har klimakonsekvenser. Og når konsekvenserne så kommer farende ude i virkeligheden, så kan vi sige, at alt er foregået lovligt og efter bogen. I den leg er klimaet den indlysende taber!
Kapacitetsudvidelser i CPH 1996 – 2023
Lidt formildende er det dog at Transportministeriet skriver at “De konkrete anlægsprojekter, som lovforslaget muliggør i Københavns Lufthavn, Kastrup, vil skulle godkendes og miljø undersøges i overensstemmelse med reglerne herom som led i den sædvanlige plan- og miljø procedure. “ (side 133 i høringsnotatet)
Det er de tidligere byggeaktiviteter, som nævnes i nedenstående liste, ikke blevet. Der er senest udarbejdet en fuldt dækkende miljøvurdering af CPHs aktiviteter i 1996*. Den udvikling af CPH som lovændringen giver mulighed for er imidlertid den seneste i en lang række af kapacitetsudvidende projekter, som CPH har gennemført efter den seneste miljøvurdering i 1996. Hvis det er korrekt at lovændringen ikke er en forudsætning for CPHs vækst, så er det kun muligt, fordi CPHs kommende udviklingsprojekt bygger ovenfor denne lange række af projekter, som er gennemført siden 1996. Miljø- og fødevareklagenævnet har påpeget, at man i miljøvurderinger skal forholde sig projekters kumulative konsekvens for miljøet**.
Nedenfor er en oversigt over de kapacitetsudvidelse projekter ”CPH uden udvidelse” har kendskab til siden miljøvurderingen i 1996. Årstallet angiver projektets ibrugtagningstidspunkt.
1. Udvidelse af Terminal 3 (80.000 m2: 65.000 m2 nybygning og 15.000 m2 ombygning, terminalen mellem Gates C og Gates B udvides for at skabe mere plads til bagageudleveringen, paskontrollen og terminalområdet samt til kontorer, logistik- og medarbejderfaciliteter). Projektet er udskudt pga. Covid-krisen, og er nu planlagt færdig i 2028.
2. Investering i nyt fragtcenter, DHL (26.172 m2), 2023
3. Nyt Terminal 3 cargocenter til Worldwide Flight Services (WFS) (lagerareal på 3.700 m2), 2022
4. Nyt parkeringshus – P1 (60.000 m2 med plads til 2.300 biler), 2022
5. ”Bagage Factory West” (9.500 m2 vest for Terminal 2 til bagagehåndtering, kantine og kontorer). 2021
6. Finger E – anden fase (14.000 m2 med yderligere 6 gates til primært de store, interkontinentale fly). 2020
7. Finger E – første fase (22.000 m2 med syv gates og 800 siddepladser, en brobetjent widebody gate til de store fly, seks busbetjente gates, bygning til ny paskontrol (2.200 m2) ved siden af Finger E opføres et moderne kontorhus på 4.000 m2 i fire etager). 2019
8. Ny stor luftfragtsterminal i Københavns Lufthavn (20.000 m2, opføres af AXXUS Capital). 2019.
9. Ombygning og tilbygning Terminal 3 (1.500 m2 bl.a. genvej fra metroen til sikkerhedskontrollen, Ny udgang fra bagage-udleveringen). 2018
10. Udvidelse af terminalområdet mellem finger A og B. (4.000 m2 opholdssteder, spisesteder, butikker og plads til bedre flow. 2018
11. Godkendelse af lokalplan for Airport Business Park (fordobling af fragtkapacitet fra 500.000 tons til 1.000.000 tons årligt. 2017.
12. FedEx-fragtterminal (8.000 m2), 2016
13. Finger C Syd udbygningen (Brutto 6.300 m2. Tre brobetjente gates til de største fly, passagerområde til 1.360 passagerer. Finger C blev også udvidet i 2012 med 4.500 m2.) 2015
14. Udvidelse af Terminal 2 (opgradere og bygge 700 m2), 2015
15. Klargøring til Airbus A380 (gøre landingsbane bredere), 2015
16. Udvidelse af Terminal 2 (1.400 m2 til passagererne, 12 nye check-in-pulte, Nye områder med check-in-automater), 2013
17. Kapacitetsudvidelse af finger C (4.500 m2. Pas- og Securitykontrol udbygges med 1.800 m2, mens forlængelse af ankomstetage og opbygning af tre nye trappetårne udgør 2.300 m2), 2012
18. CPH SWIFT (6.700 m2, en årlig kapacitet på 6-12 millioner passagerer, 6 nye standpladser. Skiftede ved åbning navn til CPH GO), 2010.
19. Ombygning af Terminal 3 (integration af station og 10 checkin-stationer), 2009
20. Udvidelse og ombygning af transitområde (2.300 m2), 2008
21. Ombygningen og udvidelsen af Finger C, 2008
Information om byggeprojekter mellem 1998 og 2008 mangler
22. Terminal 3, 1998
*Tårnby Kommune har fået udarbejdet én miljøvurderingsrapport af det projekt, der vedrører udvidelsen af terminal 3 (færdiggørelse 2028) – men ikke af det fulde projekt, kun af hvorvidt den midlertidige grundvandssænkning, som byggeprojektet medfører, har konsekvenser for grundvandet.
**Miljø og Fødevareklagenævnet har i en afgørelse af 21. december 2018 (Ophævelse og hjemvisning af tilladelse til erhvervsmæssig råstofindvinding i Viborg Kommune) konkluderet
– at anlægsprojekt bliver VVM-pligtigt, hvis ændringen vurderet i kumulation med det oprindelige anlægsprojekt, må antages at kunne påvirke miljøet væsentligt.
– for at sikre et højt niveau for beskyttelse af blandt andet miljøet, bør screeningsprocedurer tage hensyn til virkninger af hele det konkrete projekt i såvel anlægs- som driftsfase.
– det er en omgåelse af reglerne, hvis man opdeler et større projekt i mange små skiver, og dermed undgår en samlet vurdering af projektet.