Enhver flyrejse er en for mange
Vi er nødt til at diskutere fly som et privilegie, der ikke er plads til i samme omfang som hidtil. Danmark – sidenhen EU og derpå alle verdens lande – skal reducere forbruget af luftfart.
Kronik bragt i Jyllands-Posten 16. august 2019 af Jacob Sørensen
Får du dårlig samvittighed, når du flyver? Så er du ikke den eneste. Der er ovenikøbet et nyt ord for det: flyskam. Men hvad? Én ekstra rejse gør hverken fra eller til. Og hvis det kun er os danskere, som flyver mindre, gør det heller ingen forskel.
Sandheden er dog, at for hver gang du fløj 1.000 km for 10 år siden, flyver du nu mere end 1.500 km. På globalt plan er antallet af flyrejser fordoblet siden 1990 – i Danmark er fordoblingen sket 10 år hurtigere. Hvis væksten fortsætter, vil lufttrafik i 2050 udgøre næsten en fjerdedel af jordens samlede udledning af CO2.
Siden 1980’erne er prisen på flybilletter styrtdykket. Det har demokratiseret lufttrafikken, da flyvning tilsyneladende er blevet for alle. Den Internationale Luftfartsforening (IATA) forventer, at antallet af passagerer på verdensplan vil være cirka 7,2 milliarder i 2035, hvilket næsten er en fordobling sammenlignet med i dag. Alligevel var der kun 3 pct. af verdens befolkning, der fløj i 2017. Anslået 80 til 90 pct. af verdens befolkning har aldrig sat deres ben i en flyvemaskine.
Vi ved ikke meget om danskernes flyvaner, men i Storbritannien står 15 pct. af befolkningen for 70 pct. af flyrejserne. Det er den uddannede middelklasse, de kosmopolitiske, ofte politisk progressive og grønne venstreorienterede, der flyver mest. At de, der fastsætter måden, hvorpå vi taler om klimaforandringer, flyver mest, kan måske forklare, hvorfor der gøres så lidt politisk for at begrænse luftfarten. Flyrejser kan ikke retfærdiggøres, ved at man bliver vegetar, handler lokalt, spiser biodynamisk, cykler eller køber grøn elektricitet – uanset hvor meningsfulde disse handlinger i øvrigt er.
Fly fremskynder ikke kun den globale opvarmning, fordi de udleder CO2. Luftfartsindustrien vildleder, når de kun nævner CO2. Nitrogenoxid, partikler, vanddamp, kondensskyer og ændringer i cirrusskyer opvarmer atmosfæren mere end selve CO2-udledningen. Og den naturlige skydannelse ændres af de resulterende kondensskyer.
Disse ikke-CO2-effekter øger den globale opvarmning med en faktor to til fire i forhold til selve CO2-udledningen. Inkluderer vi disse effekter, udgør luftfart allerede i dag cirka en tredjedel af den danske transportsektors klimabelastning. Det er mere end den samlede danske bilpark.
De, som hævder, at teknologien vil løse problemet, lyver eller forregner sig. Typisk er luftfartsindustriens organisationer blandt dem, som har de mest vidtløftige antagelser om, hvad ny teknologi kan bringe, men selv de vurderer, at der vil gå minimum 25 år, før sol- eller batteridrevne fly til persontransport kan være en realitet. Et videnskabeligt studie viser desuden, at luftfartsindustriens forudsigelser om teknologi regelmæssigt har vist sig ikke at holde stik – forventningerne rykkes løbende frem i tiden. Biobrændstoffer er heller ikke et reelt alternativ på grund af det enorme arealbehov, der er til produktion af dem.
Den fortsatte vækst i lufttrafikken legitimeres således med myter. I stedet for myter har vi brug for en seriøs politisk debat om klima(u)retfærdighed og luftfart. En ærlig, fordomsfri samfundsdebat vil næsten med garanti føre til regulering, som sikrer en socialt retfærdig reduktion i antallet af flyrejser. Det er nemlig især dem, som flyver mest, der skal flyve mindre.
Flyvning åbner verden for os. Vi kan opleve menneskehedens mangfoldighed, få kulturelle oplevelser og inspiration til vores liv og arbejde gennem flyrejser. Det giver god mening, men isen forsvinder for evigt, mens du nyder ferien i Thailand. I marts 2019 skabte cyklonen Idai den værste vejrkatastrofe nogensinde på den sydlige halvkugle. Det er dem, der udleder færrest klimagasser, der rammes hårdest af klimaforandringerne.
Et land som Tanzania er så fattigt, at de fleste landeveje er uden asfalt, og mange børn får kun ét måltid om dagen. Alligevel er det billig luksus og kejserlig betjening, som betager danskerne, når de besøger landet. Luftfart er i sandhed en demonstration af den asymmetriske fordeling af årsager og virkninger af den vestlige livsstil.
Begrebet klimaretfærdighed samler klimaaktivister over hele jorden. Det peger på, at mindretallets privilegier går ud over flertallet. Både flertallet af dem, der lever for øjeblikket, og de mange generationer, som kommer. Når skolebørn klimastrejker, er det for at få de voksne til at anerkende, hvor alvorlig situationen er, og for at få dem til at genoverveje den livsstil, som ødelægger de unges fremtid.
Når teknologi ikke løser problemet inden for en relevant tidsramme, sætter mange deres lid til, at det er muligt at kompensere for udledningen af klimagasser. Desværre er det ikke andet end en distraktionsmanøvre og et forsøg på at købe aflad for ansvaret. I stedet for at reducere udledningen sendes problemet videre, som regel til det globale Syd.
Klimakompensation skal opfattes som en slags modregning: Udledninger fra flyrejser kompenseres for eksempel ved at undgå skovrydning, effektivisere kulkraftværker eller opstille solceller. Det skorter ikke på kritik mod sådanne projekter. Flere studier viser, at en stor del af projekterne overberegner besparelserne. Projekterne forårsager ofte lokale konflikter eller endda tyveri af hævdvundne jordrettigheder. Mennesker, hvis klimaaftryk ligger langt under det globale gennemsnit, forhindres i at dyrke den jord, hvor de altid har boet. Biobrændstof forårsager tilsvarende rettighedskonflikter på grund af det øgede behov for areal til dyrkning af afgrøder.
Klimakompensation er i sidste ende en neoimperialistisk illusion: For at en lille del af verdens befolkning kan fortsætte med at flyve med god klimasamvittighed, skal andre reducere udledningen af drivhusgasser. Indbyggerne i den vestlige verden skal flyve mindre, og den globale luftfart skal reduceres.
Man kommer naturligvis ikke langt med at appellere til folks moral og fordømme flyvning som en synd. Vi er nødt til at diskutere fly som et privilegie, der ikke er plads til i samme omfang som hidtil. Danmark – sidenhen EU og derpå alle verdens lande – skal reducere forbruget af luftfart.
Imidlertid vil det kun ske, hvis borgerne lægger pres på politikerne. Endnu flere skal sige, at de ikke vil flyve – eller flyve mindre. Vi skal aktionere og demonstrere i lufthavne, gader og stræder. Ny forskning viser, at individuelle adfærdsændringer er en vigtig del af politiske ændringsprocesser.
Det kan ikke være rigtigt, at det kan være billigere at rejse med fly end med tog. Indenlandske og internationale kortdistanceflyvninger kan ikke retfærdiggøres i en tid, hvor klimakrisen er akut. Selv om det mest retfærdige vil være, at hver person kun må flyve en tur hver tiende år, kan en politisk opnåelig løsning være at indføre en såkaldt frequent flyer-afgift. Det vil sige en afgift, som øges markant for hver flyrejse, en person foretager inden for en årrække. De, der flyver meget, kan derved være med til at finansiere bæredygtige alternativer til flytransport, så alle får mulighed for at rejse.
I øjeblikket får dansk luftfart subsidier af staten, selv om sektoren burde betale massivt for de lokale og globale miljøskader, den skaber. Fritagelse for moms på flybilletter og afgifter på flybrændstof gør flybilletter billige. Ifølge en rapport fra Europa-Kommissionen kan afgifter på flybrændstof i Europa reducere udledningen med 11 pct., uden at det betyder noget for jobs og økonomi. Jo højere afgifter, des mere effektivt.
I stedet for at filosofere over teknologiske fremskridt, som måske kommer, bør vi bevare jordforbindelsen. Kæmpe for vores planet og for et godt liv for alle mennesker. Desværre ødelægger drømmen om at flyve fremtiden for de mange.
Kronikken er inspireret af artikelserien Jeder, der fliegt, ist einer zu viel af Anne Kretzschmar og Matthias Schmelzer.